本问题来源知乎，比如调度给该待避的车给放行，故意坑害高铁司机可以吗？
本文就来探讨一下。
首先正常人是不可能给错误指令的。如果真给错误指令，由于铁路系统存在多重安全保障，只要不是上下沆瀣一气，仅仅调度这一环出问题，不可能造成重大事故。
平时比较多的情况只是有些调度指令不合理罢了，下面结合例子加以说明（这里引用了几个【知乎用户KingJulien】写过的实例，已获得授权，非常感谢）。
1. 调度指令的不合理性起源
大多数不合理的调度指令都是在某些车辆非正点运行、或者某些临时车辆插入的情况下导致的。
正常的列车运行图由专人制定，制定运行图时，考虑的都是已知的要运行的所有列车在正点运行情况下如何确定列车时刻，这种时候有充足的时间去考虑和优化运行图，会有合理的调度措施。
不过一旦出现了非正点列车的情况，就要由调度自己发挥了。不合理的调度指令可能会让一些列车的晚点情况加剧，或者是晚点情况波及到其他线路，结果就是旅客晚点到站，司机晚点下班。下面的例子需要动动脑筋，请各位耐心阅读~
1.1 晚点列车
本例中涉及到的列车是G1747和D3027，区间是合肥/合肥南~武汉/汉口，合武铁路最高运营时速250km/h，这里G车和D车同速。如下图所示，虽然G1747更早出发，但实际上它是跟在D3027后面跑的。
因为G1747从合肥站出发，需要更长的时间才能到达宁蓉线长安集站，汇入合武铁路行驶；D3027从合肥南出发会更早到达长安集站。
从时刻表上看，两车在合武铁路上（不含合肥、武汉两地）的停站完全相同，并不存在快慢车以及交叉停站的关系。G1747在六安站的时候，跟踪在D3027/6次后面间隔7分钟运行；在麻城北的时候，跟踪在D3027/6次后面间隔14分钟运行（这里其实说明G1747在六安~武汉段存在7分钟冗余）。
当日的情况是，D3027出现了晚点，调度安排G1747提前8分钟在接近长安集站的时候减速并停车待避晚点的D3027，导致其本该17:25到达六安站，而最终17:29到达，晚点4分钟。
理论上完全可以不让G1747停车待避，直接从长安集站上宁蓉正线的间隔完全足够。在停站且标尺相同的情况下无非是从D3027在前，G1747在后变成了G1747在前，D3027在后，且这样也不会使得原本没有晚点的G1747因为待避而晚点，进而进一步扩大整条线路的晚点范围。
因为G1747后续在武汉站还要转入京广高铁运行，如果其晚点到达武汉站的话，可能会对京广高铁本线列车造成影响。
出现这种不太合理安排的原因主要有两个：①调度纯粹懒，就按照原来运行图的顺序排车，假如到在麻城北等后面的站晚点了，反正交接给了武汉局，让那边的调度安排去。②G1747在六安~武汉段存在7分钟冗余，大概率G1747六安站晚点的4分钟后面可以追回来，所以就不让它先走了。
1.2 早点列车
这里讲一个普速的例子，毕竟普速调度跟动车组调度差别也不是特别大。
本例中涉及到的车次是K5432、K124、K352。由于K5432次列车是临客，目前暂未开行，12306里面查不到。
先贴一下K5432次的时刻表，该车荆门~长江埠之间在长荆线上运行（单线），从长江埠站开始变为双线，并在下辛店转入汉丹线。
一开始当日K5432次预计正点抵达汉口站
K124和K352都是汉丹线本线车。注意K352在安陆站后面与K124间隔了16分钟，但由于跑在前面的K124还停了云梦站，实际二者在云梦站后面大约以6-8分钟的间隔追踪运行。这里再注意一下二者到达武昌站的时间，K352整整晚了50分钟，说明中间肯定要停车耗时间的。
这三个车从下辛店开始都在汉丹线上运行，且由于武昌站在汉口站以远，K124和K352从新墩站到武昌站20分钟足够。所以理论上，K5432要插在K124和K352之间运行，这样K5432到汉口和K352到武昌都可以正点。
当日答主从荆门返回时，K5432次于17:00顺利通过长江埠站。随后列车减速，于17:04在下辛店站停车。
17:19，十堰~上海南的K124通过，原以为接下来可以发车了，没想到K5432依旧原地不动。
17:25，成都~杭州的K352通过。在等待K352跑出区间后，K5432于17:30发车，这个时候K5432到达汉口站注定要晚点了。
路过新墩站的时候，侧线怎么有个普速在这里扣着，定睛一看，好家伙，这不是刚刚我们在下辛店站待避的K352次么？原来你个烂车是因为早点太多了，武昌站没空闲站台接车，在这晒太阳啊！所以真是搞不懂调度刚刚为什么不让我们在它前面先走，晕。
在调度的垃圾安排下，K5432次于18:12、晚点5分钟抵达汉口站。
K5432次进汉口站
导致K5432晚点5分钟抵达汉口的原因主要有两个：①K5432是终到汉口的车，晚点对线路的其他列车影响不是很大。②调度懒，如果让K5432在K352前面走，需要多搬一次道岔，得把道岔搬过来让K5432先走、通知K352正线停车、再把道岔搬过去让K352发车。
此外还可以思考，比如K5432在下辛店待避K124从17:04到17:19足足等了有15分钟，完全可以让K5432先行，这样它可能会早点大概到达。不这么做的原因可能单纯是汉口站站台不够，没办法让早点太多的K5432进站，也懒得让它在汉口站外扣车，所以就先在下辛店扣车。
1.3 临时旅客列车
2023.3.21，京沪高铁加开了G4092次列车，其时刻表夹在G16和G32之间。而且这三个车都后面的停站都是南京南、济南西、北京南，看起来就像是京沪高铁间隔2分钟运营一样。但实际上京沪高铁的最小间隔是3分钟，肯定不能按照运行图来的，此时调度就要自己发挥了。
实际当天的运营情况是，G16本身就要在苏州北停站2分钟，因此调度让G16多停了一会儿，G4092在苏州北踩了G16，并在南京南正线停车（南京南无独立正线）停靠6站台。G16和G34则临时改到8站台和10站台，追踪在G4092后面运行。
这里的站台号是有讲究的，因为列车进入距离正线越远的站台停车，肯定要比靠近正线的站台多走一段距离，所以在后面开车的列车应当安排在距离正线更远的站台。因此当日G4092、G16、G34分别在南京南站的6、8、10站台停车，并依次追踪运行。
最终整体情况就是，G16和G34晚点五到七分钟运行，其他非标杆车晚点20分钟左右运行。
2. 调度失职后果举例
2.1 调度直接责任——2008.4.28胶济铁路特别重大交通事故
这个事故可能知道的人比较少，因为2008年有着汶川大地震、北京奥运会等更加重大的事件，所以很多人忘记了这件事，但它的死亡和受伤人数比2011.7.28的几乎翻倍。
2008年4月28日4时41分，北京开往青岛的T195次旅客列车运行至山东境内胶济铁路周村至王村间脱线，第9节至17节车厢在铁路弯道处脱轨，冲向上行线路基外侧。此时，正常运行的烟台至徐州的5034次旅客列车刹车不及、最终以每小时70公里的速度与脱轨车辆发生撞击，机车（内燃机车编号DF11-0400）和第1至第5节车厢脱轨。胶济铁路列车相撞事故已造成72人死亡，416人受伤，被认定是一起人为责任列车事故。
首先是调度命令传递混乱，解除了错误限速。
济南铁路局2008年4月23日印发了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，其中含对该路段限速80公里的内容。这一重要文件距离实施时间28日零时仅有4天，却只在济南局网上发布。对外局及相关单位以普通信件的方式车递，而且把北京机务段作为了抄送单位。这一文件发布后，在没有确认有关单位是否收到的情况下，2008年4月26日济南局又发布了一个调度命令，取消了多处限速命令，其中包括事故发生段。
在这时候调度员接到了有关司机的报告，但调度命令没有传达给T195次司机。
济南局列车调度员在接到有关列车司机反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，2008年4月28日4时02分济南局补发了该段限速每小时80公里的调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员。
车站值班员也存在疏忽。
而王村站值班员对最新临时限速命令未与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。
救命稻草是司机，但是司机行车过程中打瞌睡，没有注意到限速标志。
与此同时，机车乘务员没有认真瞭望，失去了防止事故的最后时机。
所以最后惨剧发生了。
2.2 调度可能挽回的局面——2011.7.23甬温线特别重大交通事故
2011年7月23日甬温线特别重大铁路交通事故里的最主要的原因是设备问题：
甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。……温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。
但调查报告里面“事故暴露出各有关方面的主要问题”的模块，就提到了调度的问题：
一是调度所行车管理、应急处置不力。调度所列车调度员虽然不知道信号升级的情况，但未进一步了解电务人员维修下行三接近“红光带”情况和工务人员检查线路情况，未及时了解前行D3115次列车在下行三接近运行的详细情况，没有及时提醒D301次列车司机注意运行，违反了《铁路技术管理规程》和《高速铁路调度暂行规则》的有关规定；调度所值班负责人对有可能影响行车安全的突发情况处置不及时、处置措施不得力，对列车调度员没有及时提醒D301次列车司机的问题监控检查不力。
也有值班员的问题：
二是宁波车务段温州南站职工岗位责任制不落实，行车组织管理存在薄弱环节。温州南站值班员在发现D3212发车时上行出站信号机故障关闭、发现CTC终端显示与现场轨道电路占用状态不符等设备故障情况后，虽然不知道信号升级的情况，但未严格执行《上海铁路局行车簿填记标准》和《车机联控作业》的有关规定，没有及时与D301次列车执行车机联控；车站盯岗负责人在车站转为非常站控后，没有提醒行车室值班人员及时与区间运行列车有效执行车机联控。
虽然当时调度命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站是符合规定的（在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下），但是如果调度放行的时候提醒D301次司机前面区间有D3115，而不是等到最后温州南站技教员去提醒D301次司机的话（灾难发生前33秒才提醒），或许整个事件就可以避免吧。
