本文源自知乎上一个问题的思考：“买高铁票，同一车次，今天的和后天的都有，唯独没有明天的，这是为什么？”该问题其实可以归到一个更大的问题下：为什么某些旅客列车有时候会有、有时候没有？本文将以这个更全面的问题展开详细说明。
题主的问题其实可以归到一个大问题下：为什么某些旅客列车有时候会有、有时候没有。答主将以这个更全面的问题展开详细说明。本文约3500字。
0 引入和部分名词的解释
车次的“时有时无”可以分为有规律性、无规律性两种情况，春运的特殊情况也单独进行了说明。先解释几个后面会用到的名词：
图定旅客列车：按照运行图排布周期性运行的旅客列车，简称图定车，特点是在较长一段时间内（比如一个季度内）规律运行。
临时旅客列车：临时因各种原因加开的列车，简称临客，与图定车相反，通常只会开行较短的时间，或开行不规律。
运行图调整：简称调图。列车的运行图并不是固定不变的，国铁集团现在每个季度末都会进行一次运行图调整。大体上分为停运某些车次、新开某些车次、修改某些车次的运行规律、对某些车次的运行时刻或运行区间调整。
车底：就是我们平时能看到的车壳子，如下图，车底的编号会印在车壳子上，图中所示的车底编号为CRH1E-1066。正是这些车壳子担当了不同的车次。
交路：每一组车底在一个周期内固定的运行路线。列车的交路一般是多样的，并不是在两地之间“来回”这么简单，周期也有长有短，短可一天，长可一周。想要详细了解交路的可以看作者以前的一篇推文。
套跑：每一组车底在一个交路中担当的车次互为套跑关系。
这里以图定开行和临时开行为区分标准。另外，由于动车组的交路通常比较复杂，可能是很多天内跑很多个地方，这里尽量举交路更简单的普速车来说明。
1 有规律性的
1.1 隔日开行
某些旅客列车因车底不足，采用的是隔日开行的方案。比如重庆西~拉萨Z223 Z224和成都~拉萨Z322/3 Z324/1（由于成都站改造停止办理客运，临时改为成都西~拉萨）采用了同一组车底套跑，两个车次均隔日开行，一天是成都发车，一天是重庆西发车，日期正好错开。
重庆西～拉萨和成都～拉萨都是隔日开行，由同一车底套跑
原问题描述的“今天和后天都有，唯独明天没有”，最可能就是隔日开行这种情况。
1.2 周末开行/固定星期几开行
某些高峰线列车只在周末开行，也有些列车会在每周内的其他时间开行，但都是统一的星期几。例如武汉~上海虹桥的G1788/5次，在平时的时候只有每周五、周日开行。（今年2023年春运期间改成了每日开行）。
周五、周日开行的G1788/5次
1.3 淡季停运
就是在客流不好的一段时期内停运一些车次。有些车次的客流与季节性有关，例如暑运、春季旅游、夏季旅游等，在其余客流不好的时候直接停运，以节省资源。
例如青藏铁路的旅游列车西宁~茶卡Y961/2次，通常只在五一、十一、暑期开行，其他时间停运。
西宁~茶卡Y961/2次，在暑期旅游旺季才开行
有些淡季停运的车属于老油条，偶尔出来诈尸一下；淡季停运的普速更是面临着被彻底停运的风险。
2. 无规律性的
2.1 因调图导致的临时停运
列车运行图调整时，有些列车会调整运行时刻或变更运行区间，有可能调图的前一天与调图的第一天的开行情况存在冲突。在无法完成当日的运行时候，一般会将调图前后的某一天车次停运。
这部分在末尾展开了讲，举了个有点烧脑的例子，感兴趣的可以看一下。
2.2 因台风等可预见恶劣天气导致的停运
在大风、暴雨等天气中，旅客列车可能会限速、扣停或直接停运。因此，遇到台风天气，途经台风中心地带的列车可能停运，部分列车途经的线路需要降速运行，从而部分列车出现长时间晚点。
2020年8月4日，受台风黑格比影响，经停桐乡站的部分列车停运、部分列车晚点
这类停运都是可预见性的，大多数会在列车开车前几天或者几小时内通过短信通知旅客。
短信的停运通知
2.3 因地震、线路设备故障等突发情况导致的停运
这个属于突发事件，某些受影响的车次可能无法继续运行，其他车次也不同程度晚点。当列车交路中套跑车次数量很多时，由于晚点时间过多，后续有些车次已经无法开行，会直接停运。
例如城际铁路列车的多数为同一车底反复套跑。2021年清明节广珠城际线路发生故障，就造成了部分城际列车的后续车次直接停运。
由同一车次套跑的城际车次
包括2021年7月底河南地区的暴雨，虽然属于恶劣天气，但当时的雨量之大也是所有人始料不及的，这导致了不仅许多车次被困半路，京广线、太焦线等线路出现不同程度损毁，线路中断导致的停运会持续数天。
3. 春运
3.1 春节加开临客
在春运期间，铁路部分大多会通过加开部分车次来增加运能。有些客流好的列车会在为期40天的整个春运期间内开行。下面的春运日期都以2023年为准。
比如G4011/2这个车次是2019年底商合高铁通车后每年春节都会加开的临客，从2023年春运第一天1.7开行，直到春运最后一天2.15结束，已经持续了四年。
有些列车只在春运的返程和出行高峰期开行，在大年初几这几天客流低谷期都会停开。例如徐州～上海的K5835，开行日期为1.14~2.4，2.7再单独开一天；并且中间1.20-1.24（除夕到初三）停开。
3.2 被拉去开临客而暂时停运的图定车
春运期间并不是一味地加车，也存在部分车次停运、转而去开春运临客的情况。比如G6520/17长沙~长沙南和G6519/8长沙南~长沙，从1.10-2.15停运，大概率是拉去跑其他临客了。
关于“因调图导致的临时停运”的情况比较有趣，答主想展开讲一讲。
举一个虚拟的例子：假如由乌鲁木齐局担当的乌鲁木齐~合肥的K594/5 K596/3延长区间为乌鲁木齐~杭州（该车每日开行）。该车原本第一天上午10:31从乌鲁木齐出发，到达合肥是第三天的12:20；在当天下午18:35从合肥站返回，于第五天下午18:14到达乌鲁木齐。因为一个来回是五天，所以该车有五组车底才能完成一个循环。
K596/3 K594/5的时刻表
假如现在延长到杭州，合肥~杭州单程需要6小时左右，合肥停留的6小时是不够折返的。所以五天内回不到乌鲁木齐，必须六天才能完成（所以要新加一组车底）。这样调图的时候要做的事情是：调图前三天的K596/3从乌鲁木齐发出，在调图前一天的12:20达到合肥后，原本的运输任务完成了（因为这个时候新的运行图还没实施，终到站还是合肥）但它要继续运行到达杭州，于当晚18:48抵达。在调图的当天K594/5于12:43从杭州发车，18:09到达合肥，从合肥发出的时间仍保证为18:35，这样就完成了延长。不过需要注意，这个车本该在调图前一天就从合肥回去，但现在调图后第一天才开到合肥，所以调图前一天的K594/5没有发出，处于停运的状态。
2020年K594/5次列车的时刻
当然了，如果要解决这个问题，可以让乌鲁木齐局新加一组车底送到合肥，开调图前一天的K594/5即可；或者是上述调图前三天发出的K596/3仍然从合肥折返，新加的车底送到杭州开调图第一天的K594/5即可。只不过送空车底浪费了半程资源，不如直接停运一天来的方便。
如果是了解的比较多的朋友应该知道，答主刚刚举的例子是个反例，现实是乌鲁木齐~杭州K594/5 K596/3被缩短区间为乌鲁木齐~合肥。对于这种缩短，如果不想从杭州送一组空车底回去的话，也得停开一天才能做到，感兴趣的可以自己推算一下。
有些人可能疑惑，为什么要送空车底，不能开行一趟临客顺便送车底到杭州吗？理论上可以，实际上由于开行的临客与原车次路线相同，且同一天内发出，客流通常不会好；另外送车底的时刻、经由线路都可以随意一些，毕竟不需要办理客运，在路上晃晃悠悠送过去，在原有列车的间隙里见缝插针地跑，不会影响其他列车正常运行。
既然有缺车底导致的临时停运，相应的有些车次调整后就会出现多余的车底。这并不一定是运行里程缩短导致的，有些车次调整后运行的里程会变长，但仍出现车底富余，这也是一个非常有趣的现象。
举个例子：曾经广铁广九段担当了如下一个交路的车次（每日开行）：广州南~G636~合肥南~G1745~长沙南（过夜）~G1746~合肥南~G635~广州南。该交路共2天，需要2个车底，一个早上从深圳北发车，一个早上从长沙南发车，交路总里程(1758+717)×2=4950km。
该车后续调整时，G635/6双向延伸，改为深圳北始发、淮南南终到：深圳北~G636~淮南南~G1745~长沙南（过夜）~G1746~淮南南~G635~深圳北。该交路依旧需要2个车底，一个早上从深圳北发车，一个早上从长沙南发车，交路总里程(1964+806)×2=5540km。
但是后来赣深高铁、合安高铁通车后，G635/6缩短为合肥南-深圳北，经由京港高速，早晨深圳北发车，下午到达合肥南后折返，当晚返回深圳北；G1745/6停运。
调整后，交路缩短为1天，现在两天内运行的总里程为1305×4=5220km。
虽然现在两天内运行的里程5220km＞最初的4950km，但因交路缩短为了1天，因此只需要1组车底即可完成新的交路。调图前一天担当的车底回到长沙南后，可以直接从长沙南开回到深圳北，这个交路再也用不上了。当然这个多出来车底肯定回被拉出去担当其他新开的车次。
注：由于本公众号的主要笔者目前正在做毕业设计，因此近期会停更，待毕业答辩结束后将继续更新，感谢各位读者的支持~
