最近三年，铁路客运收入受到比较大的影响，各种降本增效的方法被想了出来。目前铁路客流稳步回升，2023年4-6月客流已经超过2019年同期。但一些降本增效的方法并没有立刻消失，今天就来谈谈路局常用的“降本增效”操作。
1. 车站降本：特定时间段关站/不开候车室
1.1 候车室营业时间不连续
前段时间有个新闻，说“7月1日，炎炎夏日，湖南茶陵南站，有旅客买了火车票后，无法进入站内候车厅候车，只能在候车厅外的广场上等候”。
当时铁路工作人员给的解释是：“茶陵南站候车室开放时间为5:40至7:40、10:30至11:10、12:30至15:30、16:30至17:10、20:30至21:30”，出现如此奇葩的间隔营业，就是因为在候车室不开放期间没有车辆停靠，所以把候车室关了，可以节省电费。
在2023年7月1日铁路新的运行图实施后，茶陵南站的运营时间仍然可以分为4-5个集中段，笔者用红线分割了一下，候车室开放时间可以安排为：5:50-7:45、10:40-13:00、15:00-17:10、19:00-21:45。
1.2 晚上关站不接车
有些小站白天的车次还行，但是晚上本身旅客就少，干脆拒绝接车，晚上关门休息。例如淮南站，在2023年7月1日铁路新的运行图实施前，夜间1:00-4:00不接车、候车室关闭；2023年7月1日调图后，不接车时间扩大到夜间23:00-次日6:00，反正夜间不会有短途客流的，长途客流由于淮南站处于华东二通道上，部分车次只需要保留少部分即可（例如前往杭州、西安、郑州等方向的），反正车次变少了还是有车的，至于你旅客能不能买到票坐上车，那是你的事；买不到票就乖乖坐D车和G车去。
你以为大站就不会关门了？那就太天真了，来看一线城市的特等站晚上关门：
想不到吧，广州站这种特等站晚上都关门，主要原因有两个：一是广州站的普速列车多为始发终到，凌晨始发或者终到车确实不合适；二是棠溪站尚未改造完成，京广线前往深圳方向的列车继续停靠广州北站，而不停广州站。但种种理由改变不了一个特等站竟然晚上关门的事实，您可是一线城市的特等站啊！
1.3 晚上的车次只下客不上客
部分车站较晚接的车次只下客、不上客（该站不卖票），就可以关闭候车室，节省电费和人员开支，只保留出站通道即可。
例如上海西站，候车室门口贴的营业时间是06:00-19:14。
查询上海西站时刻表，会发现晚上19:14后还有三个车次，但都不卖票（锁票、锁候补）。下图是笔者当时去上海西站那个季度的12306时刻表。
事实上，G8255次开出后，上海西候车室就关门了，后面八九点的G7247、G7065和G7360都是只下不上。
再比如合肥南站，查询合肥南~六安，每天的末班车是21:04的D3047，D5647显示暂停发售。
但是查询南京南~六安，D5647是正常售票的，而且D5647南京南~合肥南也售票。
查看合肥南站的列车车次，D5647不办理上客后，末班发出的车次就是晚上21:59开的G7737。也就是说，晚上十点合肥南站候车室就关门了，只有终到的列车下客。
1.4 客流低谷期关闭部分候车室
这种例子就太多了，而且很多省会车站都是这样省钱的。比如贵阳站，晚上只开2、4候车室，关闭1、3候车室。
长沙站，晚上关闭1候车室。
你以为只有普速是这样？No，武汉站目前只停靠动车组列车（D车、G车），由于它是两侧候车区是分体式结构，在晚上8点的时候，会关闭一侧候车室，只运营另一侧候车室，以节省电能。
武汉站内部，天桥左侧A候车区，右侧B候车区
武汉站照明、空调，电力每小时大约消电2000度左右，关闭一半候车区4个小时，一天就能省电4000度，按照商业用电每一度1.2元计算，一年按照关闭300天计算（春运40天、五一、国庆等节假日需要开启），可以省下144万元电费，就是这么夸张。
非分体候车室的高铁站呢？由于这种大型高铁站一般晚间都是终到车，参考1.3节的合肥南站，对于那些少数非终到车，直接不让上客。
2. 车厢降本：欠编或关灯
2.1 车厢欠编
由于动车组的编组是固定的，正常运营时无法拆卸，哪怕客流小，也只能固定编组跑；普速就不一样了，每一次出库前车厢都要重新编组，如果客流小的话，就会摘掉部分车厢，以节省运营成本（毕竟车厢挂的多，拉起来耗电多、而且需要对车厢检修）。这种操作被称为欠编。
如果有车厢的编号不是连续的，例如下图，6-8车直接不见了，就是因为客流少，直接欠编了。（临时加车会出现加1车、加2车）
笔者2023年7月8日乘坐的T153/2次列车，空调发电车（用于给整列车供电的）直接是15车了。理论上普速编满是18节车厢，空调发电车应当是1车或18车，说明这车有三节硬卧干脆常年不带了，就把空调发电车编号前移到15车。
2.2 不带餐车
这里贴上广铁的K435/8 K436/7次列车的时刻表。
这车算半个夕发朝至列车，怎么看都是应该带一个餐车的，K435/8可以卖个晚饭、K436/7可以卖个早饭+午饭。事实上这个车一直不带餐车。
有人觉得火车上的盒饭炒菜卖那么贵，肯定很赚钱。事实上，即使车辆运营时间可以覆盖一日三餐的情况下，带餐车也完全不挣钱，必定亏本。
这里举个例子，广州~南京，按照客票价格更低的T153列车计算，它正好可以卖两顿正餐、一顿早餐，一节软卧车客票收入（602×22=21672元，这里暂时都按照上铺计算，因为该车软卧票价上浮了，关于广铁的部分线路上浮的票价规则，后面有机会再进行详细的讨论），一节硬卧车客票收入（(337+349+361)×22=23034元），一节硬座客票收入198×118=23346元。
早餐售价15元，午餐和晚餐售价25元，假设买早餐、午餐、晚餐的人数量差不多，那么盒饭售价均值是21.67元，食材成本按照5元考虑不多吧，这样看也得卖出1300份才能和一节普通车厢挣得相同的钱。一节列车定员也就1300-1500人，相当于全车有1/4-1/3的人每一顿都买盒饭了。现实中购买盒饭的人数根本没有这么多。
另外，餐车保守估计需要4名工作人员（后勤1人、厨师2人、卖饭1人），每人每月不得几千元工资？相比之下，普通车厢只需要1名列车员，这样看还不如把餐车换成一节硬座车来的划算（前提是客流好、票能卖完的话）。
不少列车为了增加收入，硬座旅客晚上交七八十块钱给餐车，可以到餐车过夜+包晚饭，但这也是客运组自救的一种措施吧。餐车定员40人左右，即使乘务组一个月跑10次过夜车，收入也才刚刚覆盖4个人工资的。
所以说，普速餐车就是个赔钱的买卖，对于运行时间只能赶上一顿饭点的列车，有时候安排不挂餐车，以节省成本。
2.3 车内少开电器
笔者2022年7月乘坐了广铁的G1748次列车，该车车厢内只开一侧车灯、另一侧关闭，笔者一开始怀疑本节车厢右侧灯坏了，跑去隔壁车厢，发现也是只开了一半灯。仔细一看，电视也关了，属于是广铁省电奇招。
2.4 少开空调
笔者2023年5月在沈阳局乘坐沈阳~五女山的K7507时，车厢内的空调开启阈值应该设置的比较高，估计有24度。但在东北这个天气，户外也只有20度出头，这种近似于关空调的方式让车内异常炎热，许多旅客都把外套脱了，车内空调快到小市站才开始运转。而笔者在那几天乘坐的其他普速（包括沈阳局的），空调都是比较大的，所以八成这个车就是通过不怎么开空调，省一笔空调发电车的燃油费了（注：硬座空调温度一般比较低，个人感觉是不穿外套坐久了会冷的程度，硬卧温度稍高一些）。这车以前本来就是本溪~田师府的非空调小票车，后来升上来的新空调车，带空调发电车但不开空调，只能说致敬经典了。
