首先祝各位读者中秋节、国庆节快乐！
本文是一个体验高级软卧的文章，原先发于知乎上，搬运到公众号来~所有的列车时刻都是今年7月1日调图前的~
五一假期后，笔者作为大四老油条，选择了继续在家躺两天，再回学校准备毕业答辩。这大概率是最后一次回本科学校了，自然不能放弃新奇路线的探索。思索再三，决定乘坐T221次列车合肥~九江区间，因为这个车正好有高级软卧，而且该车均速非常慢，不到80km/h。本着车票效益最大化的原则，很适合学生党体验一下高软。再结合淮南~合肥、九江~武汉/汉口的列车时刻，最终敲定了如下行程：
笔者家乡位于安徽淮南，距离湖北武汉仅有四百多公里，之前常走的路线是一条最近的普速线（阜淮+京九+麻武~京广，蓝色线路）和高速铁路线（商合/合蚌高铁+合武线，褐色线路），本次走的则是一条更远的、普速与动车结合的水红色线路。
我们的旅途正式开始~
早上十点多，笔者出门前往淮南站。淮南站位于市区内，对于笔者这种住在市中心的人非常友好，公交十几分钟即可到达。如果要前往淮南南或淮南东，公交大约需要45分钟/55分钟。
笔者先去售票厅逛了逛，车站里面的电子显示屏是红黄绿三色的，很好。淮南站只有报销凭证打印机器，若打印行程单需要去窗口。
淮南站进站口的公告牌上贴着，遗失物品认领公告和列车停运公告。合肥~淮北的周末线K8596-K8598停运、南昌~连云港东的K612/3 K614/1、阜阳~温州的K8511/4淡季停运。
合肥~淮北的周末线K8596-K8598是经常开摆的，而且这个车周六、周日早上从淮北回合肥是送空车回去，开0K8595，并不载客。但是目前阜阳/淮南~合肥之间上午缺少一班普速，普速的客流全部甩给了K593/6这个乌鲁木齐~合肥的超长途车和K1395，等会笔者上车K593后就知道了事情的严重性。
进站安检，安徽的车站基本上都有“完(皖)美之旅，从心开始”的宣传标语。
当日车站大屏，K8412晚点约13分钟。蓝底白字看着比较难受。
作为一个小站，淮南站只有两个站台、一层候车室，分为三个检票口。检票口3一般不使用，检票口2用于检停靠1站台的列车；检票口1用于检停靠2站台的列车。检票口1需要通过地道到达2站台。当日乘坐K8412次旅客还是挺多的。
等了一会儿后，K593次检票进站。这里简单介绍一下淮南站的站场。淮南站的2个站台是一个侧式、一个岛式，站场示意图如下，其中蓝色是正线，黑色是侧线。
注意到岛式站台的一侧贴正线，这也是许多古老铁路后来经过扩能改造双线化的特点。在2019年年底完成站改后正线一侧封闭了起来（下图中栅栏围起来的部分）。
贴一张wiki百科上2017年淮南站的照片，与上图同样的视角，可以看到当时岛式站台两侧划分为2/3站台。不过列车一般也是停到3站台，不太会在2站台正线停车。
在2018年春运的时候，淮南站还开过前往上海方向的始发车K5585次，这个时候车底会停放在3站台，上行列车只能在2站台正线停车或者切割下行正线到1站台停车。
因为目前上下行各一个站台，因此当某一方向列车较多时，淮南站会安排列车切割正线进入另一侧站台停靠。下图是2023年5月1日的K8366次切割下行正线停靠1站台。
过了一会儿，看见了远处的车灯。
列车进站，本务是郑局郑段HXD3C-0247。
列车水牌。
笔者所坐的车在今年1月才进行过A1修，所以车况比较好。就是上车的人真的太多了，列车员还没来得及把踏板放出来，就已经有人开始往上挤了。
进入车厢，人非常多，列车也是晚点到11:16才发车。开车后笔者大概数了一下，肉眼可见的站着的人就有三十多人了，估计整节车厢无座的至少六十人，简直是灾难。
K593/6 K594/5由乌鲁木齐局库尔勒客运段担当，以前是乌鲁木齐~杭州，后来缩短到合肥。据说是乌鲁木齐客运段不想担当进浙车，所以就甩给了库尔勒客运段。车厢内悬挂有“列车治安联防席”的牌子，这可能是乌鲁木齐局的特色吧（当日人太多了，没拍到，放一张自己今年1月乘坐K594/5拍的）。
笔者的位置也不靠窗，不过窗帘还是北方路局特有的下拉式（南方路局是那种左右的普通窗帘）。窗外的高架桥是商合高铁。后来靠窗的老哥把窗帘拉下来睡觉了，笔者也不好意思拉开，所以本次就没拍什么照片。
淮南~合肥之间有三条铁路并行，分别是淮南线、合蚌高铁、商合高铁。高情商来说，与南京~上海之间一样的铁路待遇（京沪线、沪宁城际、京沪高铁，不过沪宁之间的南沿江城际铁路马上就要通车了，会变成四线）。三者在合肥市长丰县水家湖镇的水家湖站并站，并在北侧分离，在淮南市分别是淮南站、淮南东站、淮南南站。
这一路上，基本上是淮南线夹在中间、商合高铁在上图的左侧、合蚌高铁在右侧。只有在接近合肥北城站的时候，商合高铁上跨淮南线，与合蚌高铁进站。下图是笔者乘坐合蚌高铁往北方向拍摄的，下面的货车就运行在淮南线上，远处的动车组运行在商合高铁上。
合肥北城站并不是合肥北站，合肥北是淮南线上一个纯货运站。
12:21，列车晚点1分钟到达合肥站，停靠6站台。
合肥站出站的地道做了防滑设计，但是但是，这个防滑地砖的纹路是一直连续的，众多旅客拖着行李箱出站，加上地下这个封闭的环境，噪音堪比飞机引擎，这点差评。视频就不放了，反正是噪音污染。
出站后有两个报销凭证打印机，质量非常差，避雷。
随后笔者通过电梯来到地面，合肥站在前段时间因地铁1号线下穿合肥站候车室施工，临时关闭，在站前广场上造了个板房。目前板房已经停止使用，尚未拆除，候车室重新启用。（合肥站也是经常使用板房候车室的高手，2009-2010扩建站房、2014-2016修建南广场、2022-2023修建地铁，这还是不完全列举）
进站安检，再次看到了“皖美之旅，从心开始”的标语。
合肥站大屏，仍然是传统配色好评，但是其他的显示屏一律改成了蓝底白字。
笔者乘坐的T221在第一候车室。
合肥站候车室有两侧，但由于二层有一部分设置成了中空，屋顶安装了玻璃，室内采光挺好的，好评。
笔者在检票口看到T221列车就停在1站台。
等候片刻，列车开始检票。列车水牌。
笔者乘坐的高级软卧是RW19K，编号553919，车底配属上局合段(合)，表示合肥车辆段合肥运用车间。该车底是以前南京~北京的T65/6次列车停运后退下来的。这节车厢还用的是塞拉门，只需要列车员旋转车门旁的按钮即可开关门，更加高级。
本务机车是上局合段DF11-0411。
并且笔者发现了远处停着的上海局钢轨探伤车，蓝白色的涂装非常像原色25K。
车厢内饰。作为高级车，纱帘、地毯、电子显示屏是必备的，窗帘是金色的，遮光性也比较好。注意软卧车走廊侧边的凳子在两窗之间只有一个，而硬卧车有两个；另外软卧车有扶手。
车厢走廊贴着一些油画。
该高软是第二批车厢，车厢内有8个包厢，头尾是两个软卧包厢，定员4×2=8人。
中间6个是高软包厢，定员2×6=12人。另外要注意一点，软卧的上下铺仅作为提示，因为每个铺位都是独立编号（而硬卧则是一竖列一个编号，例如11号上铺、11号中铺、11号下铺）。比如笔者是6号铺，应该是2号包间的上铺，铺位是6号。下图的数字6表示6号包间，里面是13、14号铺位。由于太长时间没坐软卧了，笔者刚开始还弄错了。
每个包厢都是用把手开关门的（普通软卧是推拉门），且包厢内可以上锁。
进入包厢，映入眼帘的是两个铺位、小桌板和沙发。小桌板上有热水壶和纸巾，下方有个垃圾桶。沙发非常软，很舒服。
包厢内有厕所，里面有一面大镜子、一面小的镜子、充电插头、洗手液、一次性马桶垫。
马桶上方挂着一张油画，笔者看了两个包间，油画各不相同，但都是安徽的风景名胜。看来合肥段接手该车后，还是做了一些布置的。
不过这个厕所嘛，是直排，没有集便器。也就是水是直接排到轨道上的。
把包厢门关闭后，门后有个镜子，里面也有个衣橱，下方还有个保险箱（但因为过于老旧，已经不能用了）。
铺位靠走廊一侧有小电视，在循环播放舌尖上的中国。
笔者试了一下这个影视控制器，还可以用，上下铺的插上耳机都可以出声音，看来保养的很好，好评。
阅读灯有两档，而且都可以用，好评。
包厢门上方是行李架，半包式硬卧、软卧都是这样的，不过因为下方空间很大，一般人也不会把行李放上去吧。
卧铺侧方是软卧祖传的小网兜（硬卧没有），可以放充电宝、手机、耳机，比较方便。
小桌板旁边有电源，风量控制面板似乎不太管用，另一侧有调节广播音量的旋钮（这个可以用）。
唯一的缺点是，由于车底比较老旧，进站时噪音较大（尤其是车厢连接处），而且刹车时车厢之间的冲动较大，睡眠质量不好的可能睡不着。
13:44，列车早点2分钟发车。坐在软软的沙发上，看着列车前进，还挺惬意的。
列车从合肥站向左转向，行驶上宁西线（合武绕行线）。
在转角处，笔者拍下了一张照片。图中左上方的线路是蚌福联络线（进合肥南站），右上方的线路是合蚌正线（进合肥站），中间水平线路是桃东线（从桃花店直接到合肥东站，供货车绕行合肥站使用），地面上的水平线路是合武绕行线上行（进合肥站）。蚌福联络线等会儿会出现在我们的左侧。
不久列车通过桃花店，图中的红皮车是拉小汽车专用的车厢。
此时列车左侧的两条线路即为蚌福联络线。
继续向前，列车通过蜀山东站（曾合肥西站）。蜀山东站在2013年停止办理客运改造，但2015年7月改造完后发现合肥站和合肥南站运力充足，一直没有开通。
随后蚌福联络线与宁西线分离。
合肥南站引出的合武铁路正线上跨宁西线。
我们的列车由此正式行驶上了合九线。合九线是一条单线铁路，以前归属于上海局下的全资子公司合九铁路公司，后来被收购。因此合肥客运段的一些车底还能看到“上局合九”的配属（不过现在越来越少了）。
列车继续行驶，通过了引江济淮工程的河道。图中近的线路是合安高铁，远处的是宁西线和合武线。
14:09，列车通过肥西站。肥西站的普速场未启用，远处是合安场。
考虑到花了261.5元买了高级软卧，床肯定不能浪费，笔者决定先去床上睡一觉。窗帘一拉，还挺舒服的。
15:09，列车到达桐城站。上下车的人还是不少的。合九线的车站均未改造过，都是低站台和老式雨棚的组合。
15:15，列车从桐城站发出。合九铁路的最高速度大约在115km/h，不过因为T221的运行图本身就比较松，所以列车速度大约维持在110km/h附近。
15:40，列车在怀宁站前停下，广播通知说是临时停车。
过了一会儿，列车启动，停入站内。怀宁站的雨棚比车站短，只能覆盖中间部分的站台。这没有雨棚的站台和掉漆的墙面显得很破败。
15:52，列车从怀宁站开出。合九铁路既然是单线铁路，在沿线车站就能看到会车。16:04，列车通过瓜形站（笔者也不知道这个站名为什么如此奇怪），侧线停着一列货车。
列车行驶在皖南大地上，两侧主要是水田，车窗右侧远处的山脉是鄂豫皖交接处的大别山。
16:16，列车停靠天柱山站。
旁边侧线停着的货列在我们停稳后发车，驶向合肥。
16:45，列车到达太湖站。
太湖站的北边有一个小的货场，感觉合九铁路沿线不少车站都有这样的仓库。
列车在跨越水域的高架桥下优雅地转弯。
17:26列车到达黄梅站。
黄梅县隶属于湖北省黄冈市，所以站台的垃圾桶上是黄冈的标语。不过我们并不会在湖北停留太久，即将进入江西九江。
黄梅站也有一个仓库。
17:43，列车到达濯港站，进入侧线停车，停车约2分钟，但并未会让任何车辆。濯港也是黄梅县的，下一站孔垄是合九线的终点站，合九线在这里与京九线汇合。
列车在乡下水田间行驶，颇有一番风味。
在合九线上可以看到远处位于黄黄高铁上的黄梅东站。
笔者买了一份盒饭，售价20元，感觉还凑合吧。
17:57，孔垄站通过，列车汇入京九线。
18:09，列车通过九江长江大桥。笔者上一次来九江还是2020年9月。
过桥后，列车员敲了敲包厢门，提醒笔者下车。看到笔者在车上买了盒饭，列车员笑着说下车了吃什么不好，在车上吃盒饭干啥。笔者也笑了笑，拿上行李就准备出门了。殊不知笔者也就是体验一下，后面还要前往武汉。盒饭的盒子列车员帮忙收拾了，好评。
18:17，列车进九江站停稳。对面是海口~哈尔滨西的Z112/3次列车。
走下列车，春末季节的落日洒在站台上甚是好看。5站台只有6节编组的普速是九江~定南的K8725/6次。南昌局总体来说还是普速友好路局，即便有平行的高铁，也没有把管内的普快全部给停了。反观上海局，一开高速铁路就把平行的管内普速全停了。就像笔者之前坐的K593一样，上午阜阳/淮南~合肥急需一趟普速，但上海局宁愿不加，即使一些乘客都涌向了乌鲁木齐局的列车，上海局仍旧是动车爱做不做的态度。
而南昌局就很好了，比如南昌~玉山/鹰潭的普速都有保留。笔者认为，保留少许管内普速来填补跨局车的空窗期是必要的，即使客流少，挂个五六节车厢跑也挺好的。
6站台停靠着的是即将检票的九江~广州的K87次。
K87次会在南昌~惠州之间把T221踩了，而T221次真的是太慢了，所以说这个车体验高级软卧实在是比较合适。好在T221次在今年7月的调图后，总算压缩了运行时间。
笔者出站，来到新的九江站站房前。
笔者2020年9月来九江的时候，还是旧的站房。当时来九江是为了体验6026次非空调绿皮车，可惜该车也在去年换成新空调车了。
笔者前往售票厅打印报销凭证。九江站的报销凭证打印质量非常好，而且是不褪色的那种（判断车票是否褪色，只需要看背面“乘车须知”四个字的字体，若为宋体字则是不褪色的；若为黑体字则有可能褪色）。
售票处显示余票的大屏幕还是蓝底白字，辣眼睛。
笔者安检进站。老站房的“匡庐胜景”壁画保留了下来，好评。
九江站是下沉式候车室，进站后的一层其实在站台下面，二层则与站台高度一致。因此似乎只有1站台的列车在二层候车，甚是冷清。
车站在立柱上加装了电显来展示车次信息，好评。不过一层检票口1的频闪太严重了，笔者肉眼都能看到，差评。
19:07，D2176次开始检票，检票后通过地道到达站台。左侧通道加装了扶梯，但这种老式地道就不要想有垂直电梯了。
走上7站台，远处明显高一截的地方是九江车务段，这些头顶带蘑菇（其实是通风口）的列车都是无空调的25B型或者是改加空调后的25G型，应该是五一临客的车底。
天色已经逐渐暗了下来，夕阳也仅有最后的余晖。
远处有一个HXD1D（红枣）和两个HXD3D（番茄）挂在一起。
红枣和番茄的贴贴，南昌机务段是同时有两种和谐型准高速机车的（另一个是兰州西机务段）。
19:15，D2176次列车进站。本务是武汉局的CRH2A-2023+2199（非统型），车上的人非常少。
19:21，列车晚点1分钟发出。武汉局的非统型2A的批次应该更晚一些，因为车里的电显英文不再是上海局非统型2A那种全角字符，改成了半角字符（因为CRH2A是从日本引进的，日本佬喜欢用全角字符）。
但显示中文时速的时候，字母和数字还是全角的。因为全角字符的1个英文和中文一样占2个格，可以看到整个显示屏就只能写下110km/h这几个字符，显示的英文信息量很小。列车出站后一直维持120左右较低的速度运行。
伴随着列车驶出九江市区，天色也完全黑了下来。
笔者发现小桌板上贴着调节座位的方式提示，是按黑白两个按钮。
但问题是你这个车是拨片的形式啊，属于是驴头不对马嘴了。
19:54，列车到达阳新站，停车7分。
本以为7分钟时间会有列车从正线通过踩我们，结果空无一车。
笔者猜测可能是G850在阳新踩我们，但是查询12306，G850最近并未开行，所以我们待避了空气。
阳新站开出后，列车继续在夜色中奔行。20:17，列车到达黄石北站。
之后路过了两个已经关灯的小站，分别是花山南和左岭。这两个站跟以前武冈城际的黄冈西、黄冈站一样，都是没有侧线的。在疫情之后，两个小站还复开了一段时间，2022年则彻底关门。
以前的黄冈西站，没有侧线。
20:50，列车到达武汉站，停靠2站台。理论上来说，我们的列车从武九客专过来，停靠的应该是16-20站台，然后从武九场跨线前往汉口站；结果我们先跨线到了京广高速场，那么等会儿就要从京广高速场跨线去汉口站了。
笔者下车拍照，经典的带鱼贴贴。
武汉站是一个中空的设计，候车室位于两侧，中间是一整个巨大的雨棚。
列车于21:00开出武汉站，在天兴洲大桥上，旁边的滠武线有货车上行通过。看来把D2176安排在武汉站京广高速场是因为这个货车占用了武九客专场对接的滠武线上行。
通过天兴洲大桥后，列车向南转弯接近汉口站。
从武汉站京广高速场到汉口站，通过的是天兴洲普客联络线；从武汉站武九场到汉口站，通过的是滠武线，二者都汇入谌家矶线路所。
在谌家矶线路所，南下前往汉口站的列车通过丹水池联络线上行汇入京广线，滠武线则汇入京广线上行的滠口站。
随后我们的列车在丹水池站驶入侧线（黄绿色），通过京广汉口联络线驶入汉口站（因为京广线正线外绕汉口站）。
21:20，列车抵达汉口站2站台。
远处停靠着的是宜昌东~武汉的D5820次，由智能复兴号CR400AF-Z担当，笔者在2022年6月20日也乘坐过CR400AF-Z担当的D5820次的首发。
笔者跟随人流出站，汉口站是老站，它的便捷换乘需要先走地下通道，在通道尽头通过检票闸机再次进入候车室。
汉口站出站乘坐地铁不需要再次过安检，并且晚上人流量较小，武汉地铁把绕圈圈疏解人流的地方打开了一个口子，旅客不用再绕大圈，好评。
地铁汉口站的非付费区设有爱心候车区，椅子的造型是武汉地铁的英文WUHAN METRO，很有创意。
随后，笔者乘地铁返回了学校。本次旅途到就此结束了，感谢各位的阅读~
