本文是作者在知乎上回答的一个问题，搬运过来，问题详细描述如下：
题主生活于南方沿海城市，城际间交通基本以动车或者高铁为主，一直以为动车早就普及了。2023年末去了北方旅游，发现哈尔滨到漠河只有绿皮火车，并且要坐16h左右，而且坐了16h还是在同一个省份。车上遇到一个北方人，他得知我基本没坐过绿皮火车很惊讶。题主承认绿皮火车是经济条件不算好的人的一种选择，它当然可以保留，但是为什么没有动车和高铁，黑龙江这么大，绿皮火车的效率太低了，为什么动车和高铁在那儿没普及？
东北地区的高速铁路网络确实相对欠缺，因此各地民航十分发达，题主嫌弃效率低，完全可以坐飞机。
来看一眼东北地区的铁路网络，红色和橙色属于速度200km/h及以上的高速铁路，其他绿色的都是普速铁路。
如果追求效率，这里面的城市基本都有到哈尔滨的航班。哈尔滨～满洲里、海拉尔、加格达奇、漠河、黑河、抚远等等，整个黑龙江省有13座民用机场，这还不算大兴安岭地区。
本文主要聊聊东北为什么高速铁路稀少，主要有四点原因：国家限制高速铁路建设、缺少建设经费、单线非电化铁路维护容易、普速线更适应恶劣天气。咱们先聊聊从哈尔滨到漠河的线路和东北目前的高速铁路网络，然后把上面几个原因展开聊聊，最后谈谈笔者认为的这种末端线路的未来出路。
0. 哈尔滨到漠河的线路
从哈尔滨到漠河耗时最短的K7041次列车耗时16小时49分钟，走行1194km，途经滨洲线、平齐线、齐北线、富西线抵达漠河。这个距离是相当远的，放在南方妥妥出省的程度，不可同日而语。
放眼整个黑龙江，并不是仅有京哈高速铁路（300km/h），事实上还有哈齐客专（250km/h）、哈佳客专（200km/h）、沈佳高速牡佳段（250km/h）、滨绥线牡绥段（似乎是200km/h，开了动分列车）。
1. 国家政策
2021年国务院办公厅转发了国家发展改革委等单位《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》，我们来看看国家对于高铁建设的时速是怎么要求的。
规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。除此之外，规划建设中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准。有关单位要加强对客流密度等技术指标的论证审核，对数据造假等行为依法依规严肃问责。
就哈尔滨到漠河来说，如果继续修建齐齐哈尔～黑河市/大兴安岭地区的高速铁路。百度搜到的黑河市人口125万，大兴安岭地区33万，再算上加格达奇区的12万，能确保建设完的双向客流达到1500万人次/年吗？恐怕不行吧。毕竟齐齐哈尔和哈尔滨的人没事应该不会往漠河跑吧？
从客流上看，直接就否决了东北地区大规模修建高速铁路的可能性。
事实上从2016年开始，国铁集团不断地大规模修建高速铁路、不重视普速铁路，这已经与国家发改委的意见相左了。
2020年8月13日，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》（以下简称“《纲要》”）称，至2035年，全国铁路网要达到20万公里左右，其中高铁7万公里左右，20万人口以上城市实现铁路覆盖，50万人口以上城市高铁通达。而在4年前，国家发改委发布的《中长期铁路网规划》（发改基础[2016]1536号，以下简称“《规划》”）显示，普速铁路要扩大中西部路网覆盖，完善东部网络布局。到2025年，普速铁路网规模达到13.1万公里左右，并规划实施既有线扩能改造2万公里左右。国家发改委在《规划》中还称，2030年全国铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右。全国铁路网全面连接20万人口以上城市，高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市。对比《纲要》会发现，国铁集团将全国路网达到20万公里的时间和路网覆盖城市人口完成年限，各向后延长5年。《规划》对比《纲要》还会发现，发改委要求2025年普速铁路网就要达到13.1万公里，而国铁集团通过《纲要》将该目标大幅延长至10年后，即2035年普速铁路网才达13万公里。普速铁路网建设延缓幅度之大可见一斑。而从路网年度平均建设速度看，《纲要》也显示出国铁集团欲放缓普速铁路网建设的决心。国铁集团发布的数据显示，到2015年，全国铁路营业里程达12.1万公里，其中普速铁路运营里程10.2万公里，高速铁路1.9万公里。记者按2016年发改委《规划》计算，2016年～2030年的15年间，中国将新建普速铁路5.3万公里左右，高速铁路2.6万公里左右，平均新建普速铁路约3533公里/年，新建高铁约1733公里/年。也就是说，在2016年的《规划》里，普速铁路年新建通车里程是超过高铁的。《纲要》发布后，局面反转。国铁集团发布的数据显示，截至2020年7月底，全国铁路营业里程达到14.14万公里，其中普速铁路10.54万公里，高铁3.6万公里。记者按照《纲要》给出的目标计算得出，2021年～2035年的15年间，中国将新建普速铁路2.46万公里左右，高速铁路3.4万公里左右，平均新建普速约1640公里/年，新建高铁约2267公里/年。实际上，普速铁路建设已经放缓多年，记者调查发现，普速铁路建设节奏从2016年就已经开始放缓。2016年～2020年7月，近5年来，全国新建普速铁路仅3400公里，这不及发改委《规划》中一年的建设量。而同期，全国共新建高速铁路1.7万公里，几乎是2015年全国高速铁路1.9万公里的翻番。
2. 资金问题
上面提到高速铁路越修越多，资金哪里来呢？国铁不可能全部出资的，根本出不起，所以最近几年修的高速铁路都拉着地方一起出资修，而且地方出资比例越来越高，最近通车的一条干线高速铁路济郑高铁地方出资已经达到70%。
偏远地区的地方政府恐怕拿不出来这么多钱吧？而普速线路就不一样了，一方面开客车属于保民生，另一方面也能拉货赚钱，而且相对高铁造价便宜，先解决有没有的问题更重要。一般这种铁路会按照单线120/160km/h的条件修建。比如2023年年底开通的隆黄铁路叙永～毕节段，这条铁路主要就是来拉货的，详情可见下面的链接。
隆黄铁路叙毕段开通运营－国务院国有资产监督管理委员会 www.sasac.gov.cn/n2588025/n2588124/c29663556/content.html
成都局将贵阳～麻尾的管内小票车延长到叙永北，并且将贵阳～上海南的K835/6延长到叙永北始发，来帮助这条铁路沿线的旅客出行。
题主还提到了效率，普速铁路相对于高速铁路的客运效率确实较低，但对货物来说效率可不低，铁路运输速度跟公路差不多，但胜在运量大，单价便宜。
3. 单线非电化铁路维护容易
单线，顾名思义就是只有一条线路，相比于双线铁路，降低了建设成本、维护成本。
骨干线路一般都是双线，一条跑上行车，一条跑下行车；一些沟通干线之间联络线、或者路网末端的线路多采用单线。一条线路承担两个方向的列车，就需要列车不断停站会让对面的列车，因此速度上不去。
电气化铁路，就是在铁路线上架设接触网，电压为25KV。电力机车通过受电弓从接触网取电，获得动力运行。
动车组也是一样，只不过受电弓在中部的车厢。
对于电化铁路来说，通常列车运行速度快，而且接触网电压很高，必须要把线路封闭起来，保证没有动物或者闲杂人员窜入线路，造成不必要的危险。而高速铁路多使用高架桥，主要目的是防止路基沉降，顺便也防止了闲杂人员进入线路，保证安全。（国铁规定120km/h以上的线路必须封闭）
既然架设了接触网，就需要供电段来供电，电务段日常维护，开销自然就上来了。而对于时速比较低的单线非电化线路，甚至可以不封闭线路（比如最高限速100理论上就可以不封闭），只要路基没问题，内燃机车拉上车厢就能跑。就比如下面这种线路。
而哈尔滨到漠河，齐齐哈尔就是电气化铁路的尽头了，再往北就需要内燃机车牵引。
4. 寒冷、暴雪等天气普速比动车靠谱
高速铁路的一个优点是多使用高架线路，路基高，不容易被暴雨和积水影响，除此以外，好像恶劣天气下真就是普速列车比动车靠谱太多了。
比如大风天气，国铁对动车组的最高时速在不同风力等级下有严格要求，如果是300km/h的线路，在超过10级大风的影响下，被限速120km/h，列车就会出现严重晚点了；超过11级直接趴窝。
而题主可以猜猜普速受影响吗？显然不会，只要不是10级以上大风，我K车本来就跑120啊，我正点运行；11级大风也没问题，我跑慢点就是了。当然兰新铁路那种极端风沙天气下，普速列车也会停运。
比如2020年8月台风黑格比登陆长三角地区，上海地区的列车停运公告里，没有一趟普速车。
【最新】“黑格比”已升级为台风级！今明两天部分列车停运 mp.weixin.qq.com/s/6Aahx26qnwufDatp3f1MCQ
再比如暴雪天气，注意动车组晚上是不运行的。一晚上暴雪但没有列车运行（也就没有受电弓从接触网上刮过去），第二天早上接触网非常容易上冻，列车受电弓无法从接触网取电怎么办？早上提前让工务段和电务段上岗给接触网除冰，这边接触网恢复正常后，那边动车组才能运行。
如果天气恶劣，刚清理完接触网就又冻上了，那动车组趴窝了。哦不对，还有个办法，还得让老大哥内燃机车来救。
5. 路网末端线路的未来出路
这部分先放结论：未来最多就是开类似CR200J的内燃动车组。
2024年一季度运行图调整，国铁把京广线、陇海线上的一批Z字头普速车更换为了垃圾桶/AD钙动集列车。普速列车要被逐渐替代，这也是时代的趋势。而CR200J列车则是换汤不换药，跟Z字头列车一样最高运行时速160，顶多启停快一些（机车功率更大），以此来提高客票收入。（注：后续可能有CR250J类似物上限，最高速度来到200）
不过目前这玩意儿都是要接触网运行的，内燃垃圾桶只有青藏高原才有特供版。而路网末端电化是不大可能的，所以要等内燃垃圾桶普及开来才有可能。
另外，国铁目前不允许垃圾桶行驶在有铁路道口的线路上（兰州～北京的Z55/6就是因为包兰线有道口所以没给换垃圾桶）。
像东北那种完全开放的铁路更是想都别想，本来就跑七八十，拿能跑160的车上去太浪费了。所以，可见的未来，末端线路仍然会用25G列车运行（25B最近几年都换掉挺多的，25G已经算最低级的车底了）。或者很久以后，国铁CR200J烂大街且有内燃CR200J了，也有可能上这种线路。
这里再补充一下，题主所在的南方沿海城市，“城际间交通基本以动车或者高铁为主，一直以为动车早就普及了”，原因是题主所在的地方“只有动车坐”，普速几乎没有，你想坐都坐不到。
沿海方面，杭深线本来通车就早，2013年底就全线贯通了，在这之前是没有铁路的，而且杭深线开通后就基本只跑动车组（除了少数区间有普速，比如宁德～福州、厦门北～漳州）。
对于福建省来说，铁路主要有三种：300km/h以上的高速铁路（福厦高速线、合福高速线）、200km/h级别的混跑线路，以及一堆单线。
300km/h以上的高速铁路：这个没什么好说的，只跑动车组。
一堆单线：福建的普速铁路几乎就没有双线的，全是单线。这里面有的修的很早，比如峰福线、鹰厦线、赣龙线、漳龙线、漳泉肖线，这些老线在没有高速铁路的年代是客运主力，随着新线开通，老线的不少普速就直接停运了，有些则移动到了新线上混跑。另外一些线路是近几年开通的以货运为主的线路（兴泉铁路、衢宁铁路、建化铁路、清冠铁路），只开了一两对普速作为扫盲。
老线里面，峰福线目前图定开行的只有洛阳～福州的K30/1 K32/29，其他的比如南京～福州K525/6、上海南～厦门北K1209/10基本都是活在图里，只有五一、春运开一下；鹰厦线北段只有非汛期的管内车，南段在2019年初就停止客运了；赣龙线在新的赣瑞龙铁路通车后，普速就全部移过去了；漳泉肖线现在连货车都不跑了。
200km/h级别的混跑线路：经典代表是赣瑞龙铁路、龙漳铁路、南三龙铁路、向莆铁路（昌福铁路），这种是普速和动车组按照200km/h混跑的干线。这些混跑的线路上，普速一般被踩的很惨。外加可能这些普速平时客流不是很好，实际开行的可能只有不到一半，福州和厦门的很多普速都是活在图里的。
对于广东省来说，粤东南的铁路少的可怜，早年只有漳龙线、畲汕线、杭深线（这里京九线已经不能算沿海了，但去深圳/广州确实要经过）。梅汕高速线是2019年通车的，广汕高速线2023年通车。以前福建到广东，客车都走漳龙线，但是近几年由于老线路质量差，夏天汛期容易有水害，客车几乎全被砍掉；冬季运行的列车也不多，比较出名的是厦门北～昆明的K230/1 K232/29。
漳龙线的在跨局列车大量停运后，还有不少管内车，比如广州～大埔、广州～梅州、广州～汕头，著名列车是广梅特快T8365/8 T8366/7，不过2024年4月起，因为汛期影响，这对管内特快也停运了，至此漳龙线再无客运列车。后续广州～梅州不绕路的走法，只能等梅龙高铁通车了。
畲汕线也是高手，以前汕头是纯普速站，后来通过改造，把杭深线动车从龙湖站引入汕头站。疫情以后，广铁开始逐渐停运汕头站的普速，到2023年7月调图，汕头站最后的普速K799/8 K800/797武昌～汕头及其套跑的K9241/4 K9242/3汕头～广州停运，至此汕头的普速全部倒闭。
