各位好，今天的执笔还是铁协成员、知乎用户【一切归于简单】，搬运一个自己在知乎上有关夕发朝至列车前景的思考。
原问题及回答链接如下，问题也贴在了下方，期待各位前往知乎关注作者：https://www.zhihu.com/question/575944425/answer/2826294455
中短途夕发朝至列车前景会是怎样的？就像T195这样晚上走早上到的，不是那种下午走上午到的。以题主的家乡山东淄博为例，所在的博山区无客运铁路，淄博站在市中心，离博山很远，40km。G字头列车全部在白天运营，如果8点发车，那么我最晚5点起床（不吃早饭）。而中午、下午发车的G车很少。如果开行夕发朝至列车，以T195为例，北京晚上11点发车，如果在小城市，这足够下班准备好再去车站。既不用多请假或是浪费假期，也不用凌晨起床。第二天早上7点多到青岛，900公里睡一觉就行了。速度已经无所谓了，成本没有动车组和动集那么高，也无需服务水平多么好，内饰也不用动集那么好，反正倒头睡一觉第二天早上到了。而且重大事故除了杨庄好像没有和夜车有直接关系的。但是现在这种列车很少见了，甚至动集也没见多少。
本文约3500字，先说结论：
中国铁路普速客运的未来趋势是动车化，因此夕发朝至列车在客流良好的情况下，前景也会是被CR200J代替；客流不好的情况下则会直接停运。
虽然这种“车上睡一觉就到目的地”的行程规划看起来挺好，事实上在高速铁路的冲击下，这种美好的规划其实并不被很多人接受。
1. 不少年轻人不接受普速卧铺
对于年轻人、尤其是大学生来说，不少人对普速车卧铺的接受程度不高，理由答主随便列举一些，包括但不限于：
· 普速车本身就是“脏乱差”的印象
· 硬卧上中下三层，想想就觉得难受
· 硬卧上铺空间实在是比较局促（坐不直身子）；下铺虽然空间大但可能被别人坐和踩，不是很干净；中铺像夹烧饼一样很奇怪
· 在火车这样一个公共场合大家就这样睡觉不是很好、也不安全
· 软卧四个人不认识的人在一个包厢里尴尬
· 列车运行途中噪音大，休息不好，遇到有人打呼噜的就更难受了
且不说很多年轻人这种印象是如何形成的，他们之中很多人甚至一次卧铺都没坐过——第一个固有的脏乱差印象就可以成为他们拒绝普速卧铺的理由，而良好的乘车环境正是他们所期待的。因此有些年轻人不愿意乘坐普速，甚至宁愿选择垃圾桶，但不接受普速卧铺。
答主就遇见过不接受普速的同学
评论区也有不少喜欢卧铺的年轻人，其实答主也觉得卧铺不错，比较惬意，也希望这种卧铺夜车能够继续开行，但事实就是有些人不接受。
2. 动集本身的一些优点
从铁总的视角看，动集本身就有一些普速列车无法比拟的优势，这里简单列举几个，包括但不限于：
· D字头可以灵活定价，一定程度上提高客票收入（这一点在第三节还会提到）
· 动车组在整备、运营时效率高，站场作业时间可以缩短
· 相比普速可以大幅减少随车工作人员
3. 真正冲击普速的是高铁和货车
3.1 以题主举例的区间分析客流和票价
说回题主的T195列车，由北京开往青岛，我们分析一下北京到青岛间的客流和票价。
首先，京青间客流非常大，否则北京局也不会整出来G211这种一站直达列车。而且北京南~青岛北有不少G2XX号段的大站快车。
相比需要过一夜的普速车来说，坐G车最快只需要3小时左右就可到达，比普速11个小时舒服多了。普速省钱又能剩多少呢？356元的二等座也不是特别贵，比207元的硬卧也就贵了150元左右。
北京到青岛间最快的G车、CR200J担当的D725、直达特快Z349
使用CR200J运营（上图中的D725次列车），时间可以从11个小时压缩到8小时，更满足题主所说的“夕发朝至”，而且可以提高票价。上图显示的是执行票价，虽然这里D725的一等卧比Z349的软卧价格还低，但这是打了折的情况，原票价的二等卧（硬卧）和一等卧（软卧）价格分别是471和579，可比207和324贵多了。
对动车组来说，只需要后期发一个公告，降低折扣率，即可提高票价。
题主的家是淄博，我们再来看看北京到淄博这个子区间。这个时候D725因为中间不怎么停站，到达淄博的时间就比较阴间了，是凌晨4:40；Z349的到达时间比较舒服，是早上7:04。不过题主需要考虑的问题是，前面我们说北京到青岛的客流非常大，那么北京到淄博的客流有这么大吗？
添加图片注释，不超过 140 字（可选）
显然没有，北京到淄博最快的G车是G1099，中间停了天津南、德州东、济南东三站。按照我们刚才的逻辑，如果客流足够的话，不说开行一站直达车了，就算济南省会也是必停，应该北京南、济南东、淄博北就差不多了啊，结果还拉进来一个天津南和德州东。
北京南到淄博最快的G车
说到这里，题主应该明白一个问题，北京到淄博的客流似乎没有那么重要，这个问题应该是考虑北京到青岛客流基础上顺带解决的。至于D725这种凌晨4:40到淄博的，夏天的时候也差不多天亮了，还凑合；冬天吧忍一下也行，这个问题似乎就这样奇妙地解决了。这么看来垃圾桶还凑合，而且满足了题主“淄博站在市中心，离家近”的愿望。
3.2 回看北京~淄博的G车
其实铁总安排了一部分G车南下到济南西，转上胶济客专，停淄博站，也满足了题主“淄博站在市中心，离家近”的愿望。
北京南到淄博的列车，而非淄博北
而且这个G车也只要三个小时出头的时间，比卧铺动辄七八小时起步还是快太多了。虽然国铁也存在开高铁停普速的行为，但如果真全部保留与高铁平行的普速列车，那么势必一些普速的客流会烂掉——G车确实省时间，为了快，很多人会选择G车。
3.3 普速另一个敌人——货车
这两年因为众所周知的原因，客流并不是那么好，不挣钱、无客流的列车自然面临着停运，与之而来的是增加货车。有时候甚至出现停客保货的现象，例如2022年9月-12月兰新线就为了保障疆煤外运，把许多普速客车给停了。这种做法有必要性，毕竟谁都不愿意因为缺少煤炭导致工业生产发电之类的瘫痪。
普速停了，作为普速主力军的年龄较大的旅客也不得已去选择乘坐动车组列车了。
4. 谈谈答主了解的其他一些夕发朝至普速
题主所举例的T195这种列车，目前剩下的基本上都是各个路局客流比较好的夕发朝至列车还在运行了。不过因为众所周知的原因，在客流不好的时候，这些夕发朝至列车基本也处于开开停停的状态。
4.1 武汉局的五个王牌直特
以答主熟悉的武汉局为例，武汉局的五个王牌直特都是夕发朝至普速，分别是Z23/4武昌~深圳、Z37/8武昌~北京西、Z45/6/7/8武昌~杭州、Z31/2/3/4武昌~宁波、Z25/6/7/8武昌~上海南。
武昌~宁波Z31/2/3/4的存在，一个原因是武汉到宁波的动车组运行时间较长（五个半小时起步）、车次较少。这种情况下，十个半小时的Z字头就显得很有性价比。
武汉到宁波的所有列车
而且这个车一路上停站最多，顺便照顾了沪昆线上和萧甬线上的客流。
特别地，武昌~金华动车组需要4-5.5小时，而乘坐直特在金华下车只需要6-7小时。
武汉到金华的列车
武昌~诸暨只有普速车，K1125和K421的时间太阴间了。
武昌~诸暨的列车
相比之下，武汉前往另外四个城市都存在G字头大站快车，这些直特时间上就不是很占优势了。
京武一堆大站快车，甚至有G65这种不停石家庄的大站快车，它们都可以在四小时内完成这1229km的旅行。
北京西~武汉的大站快车
沪武大站快车最快只要三个半小时。
上海虹桥~武汉/汉口的大站快车
武杭和武深稍微慢一些，但也只需要四个小时多一点就可以到达。
武汉~杭州和武汉~深圳北的大站快车
在这种耗时下，很多年轻人会觉得四个小时可以接受，自然会去选择G车，普速就不会考虑。
4.2 上海局管内阜阳/亳州前往上海的普速
目光转向答主的家乡安徽省境内。皖北地区前往上海的客流还是非常大的，在商合高铁高铁开通前，由于皖北的重要城市阜阳、亳州没有高铁，因此有不少阜阳/亳州~上海的夕发朝至列车（包括一些过路列车）。但在2019年底商合高铁开通后，阜阳和亳州便有了前往上海的G车。
以阜阳为例，前往上海坐G车最快只需要三个半小时。
阜阳到上海G车最快只需要三个半小时
现在阜阳到上海的管内车只剩下三对了，且阜阳~上海的普速都需要9.5小时以上。时间上G车赢的太多了。
阜阳~上海的普速至少9.5小时以上
下图是线路示意图，其中灰色线条是G字头列车的线路，蓝色箭头是K8484/1的线路，棕色+蓝色箭头是K8365/8的线路，水红色箭头是K8361/4的线路。这里的普速要么在单线铁路上慢慢晃（棕色的水家湖~蚌埠区间、水红色的芜湖~南京区间，均速都不到60km/h），要么疯狂换向（水红色的线路需要在芜湖、南京两次换向；棕色的线路也需要在蚌埠换向），要么疯狂绕路（蓝色的阜阳~蚌埠区间，水红色的合肥~南京区间）。
阜阳~南京的动车组和普速线路示意图
而且因为交路原因，K8365/8也并不是夕发朝至的列车，而是朝发夕至，一个白天都在车上过去了，到达上海站是阴间的晚上十点半。这种情况不如直接选择G车了。
K8365/8到达上海的时间比较阴间
对于消失的K8385/6/7/8阜阳（亳州）~上海等车来说，它们甚至没有被垃圾桶替代的机会，因为高速铁路直接把它们的客流带走了，因此直接退出了历史舞台。
同样道理停运的还有合杭高铁开通后阜阳/亳州前往浙东南地区的普速，包括K8402温州~阜阳和K8401亳州～温州，K8500宁波~亳州和K8499阜阳~宁波等。
5. 总结
从长远看来，客流好的夕发朝至列车会继续生存一段时间。然而对于新生代的旅客来说，他们本身就更愿意选择高速铁路出行。随着高速铁路路网的不断完善、普速铁路客运继续转移到高速铁路上，货运需求不断增加，必定有些普速列车会逐渐消失在历史中。
