目前，已有四条高速铁路达速350km/h运营，分别是京沪、京津、成渝、京广北段（注：京张在2021年四季度调图降速到310运营）。现在疫情已经散去，人员流动更加频繁，交通需求会更高，同时高铁建设和运营已经走出低谷，越来越多的人渴望更高的速度，更短的旅途时间，更高效的交通工具，那么下一条达速 350 的最可能是谁呢？
提速要考虑综合效益，个人倾向是京广高铁武广段。
一条线路跑350的运营成本肯定比跑300/310高，增加的成本要赚回来，就得有客流。线路提速后收益最大的是大站快车，进一步压缩的时间使其相比航空的竞争能力更强。如果某条线连大站快车都没有，那是不可能跑350的。站站乐提速350不划算，本身停站就很多，提速350的时间占总行车的时间相对更少，而且站站乐的旅客对时间不敏感，或者一些小城市压根没有航空这种替代方式，综合来看提速对站站乐的收益不大。目前已经按照350运行的长途干线中，京沪高铁和京广高铁京武段站站乐依然按照310跑。
举个例子，京武跑350的大站快车最快3小时48分，最慢的大站快车4小时11分，大站快车和和站站乐时间分界线在4小时和5小时之间。
最慢的大站快车5站到武汉，跑310的站站乐普遍停靠10站以上。
第二点是350与250几乎混跑难度很大，提速意味着要大量削减只能跑250的D车。举个例子，上海和南京、上海和杭州之间客流都非常大，但是京沪高铁沪宁段就按照了350运营，因为同路段有沪宁城际铁路（最高速度310但限速点比较多）让G车和D车运行；沪昆高铁沪杭段则因为没有平行的高速铁路分流，G车和D车混跑，所以必定无法提速到350。
南京到上海两条红色的高速铁路，上海到杭州只有一条红色的高速铁路
沪杭一天动车组最多可以塞161对（周末），其中D车25对。
哪怕是目前跑350车次最少的成渝高铁，也有74对G车和6对D车（这6对D车到重庆西），因为行车密度不大（京沪高铁某些区间经常车次100+），而且里程很短（成都东~重庆西302km），所以这段塞了少量D车。而且这些D车，因为后续要上渝贵铁路运行，只能走成渝高铁才能进重庆西站，所以踢不走。
再来看2023年7月国铁线路车次密度图，这里借用一下【知乎作者@吡啶】的制图，线路颜色越深，表示行车密度越大，自然客流就越好。
上图中，线路为橙红色、没有D车的区间，抛开已经按照350运行的线路，只有京广高铁武广段满足条件。
行车密度上，武汉~长沙南118对，长沙南~广州南131对，作为对比北京南~济南(西、东)127对（此处还没算京沪高铁跨济南西站的几个靓仔），已经足够和京沪高铁相匹配。
而且武广高铁很早以前就把所有的D车消灭了，现在只有G车。（夜间的动卧与白天的列车时间完全错开，D车不影响白天的G车）
有人提名了京哈高铁京沈段，其现阶段的车次也才54对，距离成渝还有不小的差距。
其他目前运行350的线路中，京津城际超过110对；京沪高铁最拥挤的区间是济南(西)~曲阜东，达到了160对；京广高铁全线只剩许昌~驻马店区间还没有突破100对了。至于京张高铁嘛，这玩意儿在2021年四季度调图就降速到310运营了，顺便加了一堆D车。
目前京广高铁武广段复速最大的困难在于路基沉降。武广高铁2009年12月26日开通，以350的标准运营，2011年7月1日降速到310。因为修建很早，当时很少采用以桥代路的方式，所以出现了比较严重的路基沉降。
坏消息是整治工作难度比较大，好消息是整治工作一直在推进。
当然，提速后肯定要实行浮动票价，标杆车价格会迎来一波上涨。
谈到效益，这里再说说那些设计时速低于300线路的车次优化。国铁在2023年三季度调图中，给部分客运专线新增了普速。
比如新成昆铁路设计时速160，三季度调图安排了两对普速，攀枝花南~北京西K818/9和兰州~昆明K988/5 K986/7。暑运期间新开了成都西~攀枝花南的T8865/6。
所有进出新疆的Z车都上线兰新客专运行，也有少量T车、K车上线。对比一下走兰新客专的T307和不走客专的T3295，节省约2.5小时，对比不走客专的T379，节省约5小时。
这种把普速拉上设计时速较低的客运专线的方式，个人非常赞成。
线路时速低的，本身就可以满足混跑条件。大多数新建的200的线路都存在普速混跑，部分短距离的250线路也可以混跑。比如兰新客专兰州西~西宁段目前运营时速250，线路长度188km，也上了KTZ车；柳南客专目前运营时速250，线路长度212km，也上了Z5/6、Z285/6、T77/8、T25/6四对普速。Z5因为时间安排的比较恰当，中途不需要待避任何一趟动车组，比站站乐的G车慢不了多少。
把长途普速踢到这些客专上，能有效节省长途普速的时间，同时释放普速线路的货运能力，实现效益最大化。
但麻烦的是排图人员和调度，因为普速要尽早或者尽晚上客专，才被动车组尽量少踩；同时如果普速出现晚点，因为混跑调度起来也比较麻烦。
