提到常州，我们的第一反应可能不如成都、武汉、上海那样熟悉，但它在2023年GDP成功超万亿，可谓低调而有实力。
常州有许多“名胜”，比如真正踩在东经一百二十度线上修的东经一二零路：
在沿江高铁开通的第二天，我们乘坐G7087次列车从武进前往上海，体验便捷的沪宁新通道。笔者当日乘坐的是G7087次，是沿江高铁刚刚开通的是临时排图车次，现在的G7087次在12306上已经查询不到了。
武进站公共交通的衔接还是不错的，出站就可以坐上公交地铁。不过这个站房，让笔者想起了一位故人。
不过有一说一，这站房的风格有点像凤凰古城站。
刚刚通车后的塑料板，但是字已经散架。
武进站麻雀虽小，五脏俱全，地铁、地下广场、停车场、换乘中心等应有尽有，导向标志简洁而翔实，只不过换乘中心还暂时没有启用，一个大大的检票口标志横在这里怪尴尬的。
武进站和绝大多数高铁小站一样都是侧式站房，不过武进站的装修和配色看着还是挺和谐的，简约自然，分布在各处的浅褐色让站内的天花板、立柱、座椅等相互呼应，独具特色。
不一会我们的G7087次列车开始检票，我们的列车停靠2站台。武进站站台层为高架，站场规模2台6线，上下行正线各一条，每个方向各有两条侧线。虽然现在新建的高铁站基本不会有无柱雨棚，但是武进站的雨棚还是融入了一些设计感，拍照比较出片。
等候一会后我们的列车进站，由CR400BF-3003担当本务，始发站芜湖，终到站上海。14:16列车准时发车。
这车的车况不能说是十分优质，至少也可以说是相当差劲，进车内已经有一股虽然不大但仍比较明显的异味，而且更要命的是这车估计是一百年没洗过了，车窗上的积灰几次影响到我视频对焦。
电显估计是还没来得及调，上面显示的并不是我们这次列车的芜湖-上海，而是东台-南京南。
沪宁沿江高铁设计时速350，运营最高时速310，出站之后列车一直加速，不久速度达到307km/h，基本达速。从武进站出发，沿江高铁一直与沪武高速并行，即将连着跨过京沪线、沪宁城际和京沪高铁。下图中出现的四条铁路，左侧两条就是沪宁城际上下行线，右侧两条就是京沪线上下行线，再右侧为京沪线戚墅堰站货场支线，与我们平行并上跨铁路的即为沪武高速。
这个视角可以很直观体现沪宁城际与沪宁沿江高铁不互通，实际上除了在南京枢纽和上海枢纽，京沪高铁、沪宁城际、沪宁沿江高铁都无法互通。
14:28列车接近江阴站。江阴站其实早就存在，是新长铁路（下图浅绿色的铁路）上的一座小车站，从2021年开始在江阴站原址新建、2023年新建成的江阴站与沪宁沿江高铁一同开通运营。
现在向我们接近的高架桥是无锡地铁S1线，在2024年1月31日刚刚开通并与无锡地铁1号线贯通运营；而从下方“钻”出来的铁路线便是既有新长铁路。
这里放一张航拍图，虽然江阴站在新长铁路江阴站原址修建，但是并没有给普速场设置站台面。江阴站现有站场规模4台10线，非常豪华地采用了高架站房，新长铁路从站房南侧擦过，当前启用的是中间的沪宁沿江场2台6线，2条正线4条侧线；两侧预留盐城至宜兴的盐宜高铁2台4线，外包沪宁沿江场，目前尚未铺轨。
14:29列车正点停靠3站台，高架站房下方站台稍显阴沉的氛围让江阴站俨然成为一座大型枢纽站，这时候车窗上的污渍反而成了神来之笔。
这里补一张另一次笔者晚上在江阴站拍摄的照片。
14:31列车正点发车，随后继续在阴天里狂奔，此时乌云变多了起来，列车又在视野开阔的平原上达速前进，有种黑云压城城欲摧的史诗感。
经过张家港在建的晨丰公路和杨锦公路交会的立交桥，再过一道弯，我们即将到达张家港站。现在向我们接近的有一堆桥墩，其中较高桥墩连城一条线，较矮桥墩连城一条线，这是正在建设中的通苏嘉甬高铁，设计时速350km/h；桥墩远处还有已经建成的铁路高架，就是沪苏通铁路，设计时速200km/h。
通苏嘉甬高铁在张家港站上下行正线分离，与沪宁沿江高铁同向合并布置站场，沪宁沿江高铁可以直接与通苏嘉甬高铁实现互通。我们的列车14:45正点停靠张家港站下行方向3站台。
张家港站总规模4台12线，通苏嘉甬高铁在张家港站的部分铺轨已经完成，但是站台面还未启用。沪苏通铁路在东侧单独设置站场，不与前两者互通，当然也没有互通的必要，南通至张家港段通苏嘉甬高铁与沪苏通铁路并行，张家港站之后沪宁沿江高铁与沪苏通铁路并行，沪苏通铁路还真就可以看成“联络线”。
14:47列车张家港站准时发车，与通苏嘉甬高铁分离后，继续向前，在常熟站到达之前沪宁沿江高铁将与沪苏通铁路互换线位，来到西北侧，沪苏通铁路则来到东南侧。
沪苏通铁路视角看南沿江高铁
常熟站，拍摄于南沿江高铁尚未开通的时候。
这一段路我们将经过岳东村线路所，此处会引出单线联络南沿江沪渝蓉场，南沿江就是沪宁沿江高铁，对应的北沿江也即沪渝蓉高铁。引出联络线并与另一条联络线汇合后，我们的列车正线通过太仓站。
太仓站现有两场，现有规模4台11线，沪苏通场2台6线，南沿江场2台5线，正在建设的沪渝蓉高铁会在太仓站东北侧设立沪渝蓉场2台7线（一条线贴已有南沿江场的站台面，剩余2台6线新建），届时太仓站规模将达到6台18线，名副其实的枢纽，然而即使是这么大的规模，太仓站依然是侧式站房，比江阴站还是寒碜不少。
由于沪宁沿江高铁正线上的上海宝山站、上海东站并未建成使用，本线在太仓站的后续线路因此也没有修建完毕，目前本线列车在通过太仓站后便侧向转入太仓联络线，经陆渡线路所汇入沪苏通正线。
下面这张是沪苏通铁路上的视角，两个较高的且向着沪苏通靠近的就是联络线，中间的是远期通往上海东的正线。
后面的路线大家就很熟悉了，通过太仓南站之后来一个锐角拐弯，随后外包京沪线正线，一路并行。
现在列车通过安亭西站，本站仅有沪苏通铁路引出了侧线，京沪线则正线通过，无法在本站办客。
再行进一会，马上就要进入“黄南封三角”，京沪高铁正线终点为上海虹桥站，黄渡线路所会引出黄渡联络线接入上海站；沪宁城际正线终点为上海站，安亭北线路所会引出联络线接入上海虹桥站。
黄渡站通过，在这一站沪苏通铁路上的列车可以汇入京沪线前往上海站，也可以经由与沪苏通铁路正线直接贯通的黄（渡）封（浜）联络线进入上海虹桥站。
下图是笔者另一天在京沪上行线拍摄的照片，右侧能看到沪通铁路桥的指示牌，图中的CRH1B就准备从沪通铁路转上京沪线，就是当时列车的走行路径。
顺利通过后，我们的列车已经处于京沪线正线上，通过南翔站，南翔站也是特等货运编组站。
有意思的是在南翔站的北侧，沪宁城际线设有南翔北站，但南翔北站其实在南翔镇的南面。随后京沪线上下行分离并外包沪宁城际正线，两线继续并行，通过上海西站。
最终到达终点站上海站。
总的来说这是一次非常丝滑的旅程，沪宁南沿江高铁作为新建的高铁线路，速度达标、班次充足、票价友好（但其实还是贵了十几块钱），可以有力分流现在已经达到饱和的沪宁城际和京沪高铁沪宁段。沪宁沿江高铁的建成，可以说是意味着高铁不再只是像京沪高铁或沪宁城际一样覆盖苏南的主要城市，而更是把高铁覆盖范围打入了周边规模更小的地域，例如句容、江阴、太仓等地。
（图源：D哥说路网）
当前，沪宁沿江高铁还有许多周边道路和配套设施正在建设中，而未来，沪宁沿江高铁也将串起盐宜高铁、通苏嘉甬高铁、北沿江高铁等一众重要的高铁线路，成为南京到上海间又一条中流砥柱式的重要通道，同时有力带动周边的发展。
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