本文来源于知乎的一个问题：定义车站的停跨比为（停靠该站的车次数）除以（通过且不停靠该站的车次数），对动车组来说，有哪些“停跨比”非常高的车站？
影响“停跨比”的主要该站的客流，外加车站在线路网中的位置，越是客流大的车站、越是枢纽类的站“停跨比”就越高，但地理位置等因素也有影响。本文主要梳理“停跨比”非常高的车站类型，并给出一些举例。这里垃圾桶不算动车。
按照上述定义，“停跨比”的取值范围是[0，+∞)。如果一个车站没有通过且不停靠该站的车次，则“停跨比”为+∞；如果一个车站没有车次停靠，则“停跨比”为0。
1. 必停站
1.1 尽头站
所谓尽头站，就是该站位于线路网络的末端，再向前没有铁路了，运行到该站的列车必须停止，所以停跨比就是+∞，而且除非继续修铁路，否则该站永远不能跨。
比如北京北站，位于京张高铁的末端，铁路到这里就结束了。
当然，有些车站只是动车组的尽头站，普速还能继续开下去，比如淮北站。
以下是答主自己总结的动车组尽头站，垃圾桶CR200J担当的车次不算，特别短的、不跨市的城际铁路不算，欢迎评论区补充。这里也将一些易错的车站写出来。
广铁集团：梅州西、湛江西、深圳（非跨境列车）、深圳机场、清城、铜仁、汕头、海口、株洲南、湘潭（这俩站属于长株潭城际铁路）、珠海（抛去珠机城际也是末端站）、咸丰（黔常铁路的尽头站是黔江，但因为广铁的管界是咸丰，目前黔江发车的D3897停运了，所以尽头就变成了咸丰）。长沙站目前作为长益常高铁的尽头站，但不是动车的尽头站，比如D7464经停长沙后继续沿长株潭城际南下了。
南宁局：北海、防城港北、崇左南。
昆明局：红河、临沧、丽江。保山不算，那个是垃圾桶。
成都局：雅安、峨眉山、沙坪坝、泸州、开阳（贵开城际，开阳县距离贵阳市挺远的）。
乌鲁木齐局：乌鲁木齐。
兰州局：银川、敦煌、兰州（银兰高速转兰新客专要借用中川城际到兰州换向）。
呼和浩特局：包头。
北京局：北京北、北京丰台（二层高速场是尽头站，一层普速场不是尽头站）、雄安、滨海、崇礼、延庆（虽然在北京但是很郊区，姑且算上）
沈阳局：赤峰、大连、丹东、通辽、珲春、长白山。
哈尔滨局：齐齐哈尔、绥芬河。
济南局：青岛、烟台、荣成、钢城、庄寨（日兰高铁全线开通后就不是尽头站了）。
上海局：淮北、上海、上海南（有几个D的真动车）、南通（动分和货车不见面的规则实施后，宁启线终到启东的动分被取消了，全换垃圾桶了，所以南通变成了动分尽头站）
郑州局：宋城路（郑开城际铁路）、濮阳东（郑济高铁全线开通后就不是尽头站了）。
武汉局：十堰东、咸宁南、仙桃。
南昌局：厦门、平潭。
港铁：香港西九龙。
太原局、西安局、青藏公司：没有高速铁路断头站。
这里还要科普一个小知识，尽头站一定只能开始发车或终到车吗？不一定，列车可以在这个站换向，再开出去，比如著名的G5535/8次列车，临沂北~临沂北（环线列车），就是在青岛站换向的。
其运行线路如下图所示，蓝色箭头的线路进青岛站，水红色线路出青岛站。
1.2 换司机的车站
动车组司机单次执行乘务不得超过4小时，若两个省会城市之间距离过长、或者线路本身运营速度较低，列车也可能在某个地级市站停下来换司机。
比如沪汉蓉通道上的宜昌东、恩施。这一段排图比较松，宁蓉线动车组容易晚点，宜昌东是必停的，实际上宜昌东~重庆北可以在4小时内跑完，只不过不跑那么快，也就安排中间恩施停车了。
沪昆高速铁路的怀化南。虽然长沙南一站直达贵阳北在4小时以内，但考虑到怀化南也是个枢纽站，所以安排了停车换司机。
这里还要说个好玩的，北京西~重庆北的G53次列车，刚开通那段时间不停襄阳东，但是襄阳东~重庆北耗时4小时26分钟，因此该车肯定要带双司机执乘。
目前该车已经加停了万州北站，郑州东~万州北小于4小时，可单司机直达万州北，再换司机。
2. 枢纽地位站——枢纽几乎必停
2.1 大型省会枢纽必停站
大型枢纽站很好理解，比如杭州东、长沙南、西安北等，省会城市叠上枢纽的buff是必须停的。
2.2. 地级市小枢纽必停站
有些小一些的地级市站基本位于两个大站中间，而且有其他的铁路线，算个小枢纽，考虑到客流原因，可能有旅客在此需要换乘，所以安排必停。
芜湖站，有宁安城际铁路、合杭高速铁路在此交汇，普速线有淮南+宁芜+铜芜+皖赣交汇，算地级市里面较大的枢纽，动车组列车在此必停。
而且合杭高速铁路在芜湖站的北边和南边各有一个大弯道，限速好像是80km/h，本身列车到这里速度就低；宁安城际在芜湖西也有个大弯道，安排停芜湖站的启动停车附加时间也就更少。
蓝色方框标注的大弯道
不过也有个另类，D5505/8赣榆~安庆跨了芜湖站。
2.3 算较大的站，综合考虑到客流因素的必停
再举个阜阳西的例子，跨阜阳西的就下面这一对车G3117/8。
阜阳西算个枢纽，也算不上枢纽——商合高速铁路和郑阜高速形成了个锐角，对于周口/沈丘/界首等地要去亳州/商丘的，铁路本身就不占优势，多数旅客肯定选大巴车，而非阜阳西站换乘。
那郑州东~合肥南的客流也不是特别大，如果一站直达放弃沿途客流可能会亏损，总得找个站停一下，优先选择的肯定是地级市（而非县级市），所以郑州东~杭州东/杭州西两个标杆车，一个停周口东、一个停阜阳西。
黄山北在合福高速铁路和昌杭高速铁路上，基本处于中间位置，而且这条线路也不是太大的干线，全部开直达车客流也不佳，索性就安排黄山北必停了。
同样的必停站还有一些，比如吉林、张家界西等，如果除去沪深动卧还有温州南、宁波等，这里不再列举。
2.4 根据上述综合分析
徐州东，同样是地级市枢纽，有徐兰高速铁路、徐盐高速铁路、徐连高速铁路、京沪高速铁路，那也是必停站吗？——这回就不是了，因为京沪高速铁路过于强势，北京、济南、南京、上海的点对点非常大，即使抛去徐州东这种地级市枢纽站，客流一样不差，所以不是必停。
看到这里，想必各位读者明白一个道理——客流才是王道，只要客流大，就可以开点对点的列车，中间什么站都能跨。比如春运期间，有很多广州南~武汉的夜间临车不在长沙南办理客运（但其实长沙南要停车换司机），因为一车人全到湖北，长沙南没必要办客。
春运临客，长沙南不办客，图片来源于某红书
2.5 管内车必停站
这些车站大多数只跑管内车，或者是跨局车的终到站，路局为了方便排运行图，就让所有列车在此必停。
比如大理站，本身位于一个三岔路口，也有很多到外局的车（北海、重庆西、成都东、衡阳东、广州南等地），加上是个旅游圣地，昆明局就安排了必停。
再比如海南环岛铁路，海口东、三亚必停，一北一南两个始发/终到站。美兰也基本算个必停站（估计是因为这里有海口美兰机场，为了方便乘机的旅客，几乎所有车都停靠了）。
3. 看起来必停其实也会被跨的站
这里就不得不提京广高铁和京沪高铁上的三个省会车站难兄难弟了：南京南、济南西、石家庄。看起来都是省会+枢纽站，但“停跨比”并不是+∞，有些车次是不停靠的。
京沪高铁北京到上海点对点客流很大，少部分车次不停济南西or南京南，客流也完全撑得起来。
比如G1、G21、G27不停济南西。
比如G25，不停南京南（当然这个车比较特殊，不停南京南是为了夹在G1235和G1947之间进上海虹桥，这俩车南京南～上海虹桥是站站乐）。
济南东也是难兄难弟，G211北京南一站直达青岛北，不停济南东。
跨石家庄的车就太多了。主要是石家庄属于北京局管内，有很多管内车，而且石家庄距离北京很近。
比如北京西~郑州东一站直达，包括G97、G65。
太原也来踩一脚，北京丰台~太原南G61一站直达。
4. 只可能停动车、不停普速的站
有些车站只停靠动车组，普速会从该站正线通过，如果严格计算“停跨比”是比较低的。
比如北京南站，所有京沪线的普速车都会正线通过。
K27次列车通过北京南拍摄
武汉东站，所有武昌南环线的普速都会正线通过前往武昌站。
笔者在武汉东站候车拍摄
杭州东站，沪昆正线从此经过，以前也停普速，后来杭州南开通，普速全部分给杭州南了。下面是笔者坐过的Z27正线通过杭州东站（PS：该车杭州南也不停，和Z695/8 Z697/6是仅有的两个经过杭州市但不停任何站的列车）。细心的朋友可以发现近处的站台更长，因为这是普速场，普速列车的长度比动车组更长。
5. 特殊线路上的站站乐
在一些城际线路上，所有站都会停，每一趟车都是站站乐，这些小站也是必停站。
珠机城际线路，所有列车每一站都停。
郑开城际铁路，大部分会停中间的绿博园一站，少部分26分钟的车是直达。
当然城际铁路方面，也有上海金山铁路这种，安排了站站乐、大站车、直达车三种交路的。
