2022年，哈弗在俄罗斯平均每辆车赚9万元。当年，哈弗图拉工厂净利润率高达34%，长城汽车近三成利润来自俄罗斯。

幸福时刻总是短暂的。

2023年，哈弗图拉工厂净利润率回落至9%。

从2023年开始，中国车在俄利润开始滑坡。严格来说是重回正常轨道。

据俄罗斯媒体《АвтоБизнесРевю》的数据，2023年，外国汽车公司在俄罗斯营收达1.82万亿卢布，同比增长46%，而净利润总额380亿卢布，同比下降28%。

数据显示，2023年，奇瑞集团奇瑞和捷途品牌，在俄营收分别为403.1亿元和24.7亿元，总营收占奇瑞集团总收入的14%。奇瑞品牌在俄罗斯获得25.2亿元净利润，净利润率达6%。

2023年，奇瑞品牌在俄营收增长277%的情况下，净利润仅增长约16%。

长城汽车在俄罗斯有两个业务主体，俄罗斯哈弗汽车制造公司和俄罗斯哈弗销售及零部件公司。2023年，俄罗斯哈弗汽车制造有限公司，营收160.6亿元，净利润11.6亿元，净利润率9%；俄罗斯哈弗汽车销售及零部件公司，营收234亿元，净利润5.4亿元，净利润率2.3%。

哈弗两家在俄公司，2023年总营收约394亿元，总利润约17亿元，分别占长城汽车总收入和总利润的23%和24%。

2023年，俄罗斯哈弗汽车制造公司，在营收增长143%的情况下，净利润却下滑37%。而且俄罗斯哈弗汽车销售及零部件公司净利润率也不高，仅为2.3%。

此外，江淮和东风分别躲在莫斯科人和利佩茨克的Motorinvest背后做贴牌，一汽东欧公司把红旗和捷达等车型也都带到了俄罗斯，2023年获得了营收“开门红”，但都没挣到快钱。

从《АвтоБизнесРевю》公布的数据来看，以中国公司为主体的俄罗斯外国汽车公司，去年就已经出现营收增长而净利润下降的趋势。

随着库存加大、卢布贬值、进口报废税增加、贷款门槛提高、俄罗斯消费能力变弱，中国车企今年在俄罗斯的利润还会缩水，随之经营风险也会加大。

像哈弗这样在本土生产的企业，并没有因为实实在在的本土化，而获得更多的收益。

据俄罗斯机械工程企业协会“汽车产业集群”总干事安德烈·克雷诺夫介绍，尽管从数量上看，国内汽车制造商销量占据了俄罗斯新车市场的三分之一以上，但从营收上看，它们仅占市场的11-12%，剩下的大约90%流向了国外。

据俄罗斯联邦工业和贸易部数据，10月份，俄罗斯销售汽车19.95万辆，同比增长47%。

1-10月份，乘用车累计销售130万辆，同比增长58%；轻型商用车11.18万辆，同比增长38%；卡车10.43万辆，同比下降10%；巴士1.64万辆，同比增长15%。

俄罗斯汽车专家对《宪深说车》表示，尽管今年俄罗斯汽车批发销量出现较高增长，但其中很大部分是汽车厂商的库存。

随着今年4月汽车灰色清关关闭，以及10月份开始进口汽车报废税加码，俄罗斯汽车价格空间越来越小。中国车在俄罗斯本就动辄20万元以上，其消费者已经无力为更高的溢价买单。已经在俄的汽车，除了降价促销已别无选择。

中国车在俄很快会进入微利甚至赔钱的状态。