中国汽车对合资品牌的冲击是显而易见的。
据乘联会数据，2021年至2023年，中国品牌渗透率由41.2%攀升至51.9%，而主流合资品牌（不包括豪华品牌）市占率由45.6%跌落至34.4%。
今年1-11月，中国品牌渗透率更是突破60%，主流合资品牌市占率跌破30%，来到27.6%，除头部外，其它已趋于边缘化。
主流合资品牌竞争格局已发生彻底改变，今年1-11月，销量排名前十的主流合资品牌半数生变。
1-11月，上汽大众除奥迪品牌外位列主流合资品牌销冠。
上汽大众的变革是合资品牌中最为彻底的。2024年，借上汽大众成立40周年之际，企业完成了未来几年从燃油、纯电到插电混动的产品布局；在上汽与奥迪共同赋能下，推出AUDI品牌；并将合资协议延长至2040年。企业上下、行业内外都吃了定心丸。
1-11月，上汽大众销售102万辆，同比下滑5.06%；市场份额4.2%，同比下滑1.5个百分点。其中大众品牌销售95万辆，同比下滑7.8%；奥迪品牌销售3.4万辆，同比增长70%；斯柯达销售1.5万辆，和去年基本持平。
上汽大众的新能源转型突破点渐渐形成，今年ID.3有望突破8万辆，并形成单一产品盈利，随着明年陆续投放插电混动产品，上汽大众或成为合资品牌在新能源领域最快完成转型的车企。
一汽-大众销量除一汽奥迪外，位列主流合资品牌第二。
一汽-大众1-11月总计销售143万辆，同比下滑11.3%，市场份额7.1%，同比下滑1.3个百分点。其中大众品牌销售82万辆，同比下滑12.8%；奥迪销售50万辆，同比下滑10.7%；捷达销售14万辆，同比增长40%。
1-11月，一汽-大众尽管保住了燃油车份额，但在新能源领域如何突破，特别是插电混动布局何时启动，已经摆在了台面。近期有消息称，一汽-大众将进行大规模人事调整，企业的变革已箭在弦上。
合资品牌新能源转型归根结底在于外方对于新能源技术路线选择的决心。这些全球化的车企，在插电混动领域一直没有真正下场，特别像丰田这样选择油电混动路线的企业，对插电混动是有路径选择障碍的。
今年1-11月，一汽丰田销量超越上汽通用和广汽丰田排名第三。总计销售68万辆，同比下滑4.2%。在RAV4、卡罗拉锐放、卡罗拉三款年销超10万辆产品的带动下，企业稳住了燃油车份额。目前在售17款产品，有7款产品月销不足千辆，整体上，经营仍然面临较大挑战。
广汽丰田紧随一汽丰田之后，1-11月，总计销售66万辆，同比下滑22.49%，这几乎是广汽丰田创建以来的最大跌幅。
面对新能源战略以及硝烟四起的价格战，广汽丰田显然有自己的想法和坚持。凯美瑞由去年的月销1.5万辆跌落至今年的3、4千辆，已经说明了很多问题。广汽集团全体系的销量下滑，广汽丰田既是“受害者”也是助推者。
目前来看，一汽丰田和广汽丰田分别盈利仍然有保障，但整车板块同样两家合资企业运营的本田，在华业务已经处于盈亏边缘。
特别是广汽本田合资期将于2028年7月到期，未来本田在华之路如何走，已经摆在广汽、东风以及本田三方面前，特别是又穿插日产可能被本田收购，多方的合作将变得越来越复杂。
东风日产1-11月累计销售58万辆，同比下滑12%。其中轩逸销售32万辆，占55%。东风日产的产品溢价低于大众、丰田、本田，加之主销车型利润空间较小，去年产能利用率就已低于50%的东风日产，今年将面临迫近盈亏平衡线的困境。
1-11月，广汽本田和东风本田分别以39万辆和38万辆的销量位列主流合资品牌第六和第七。
上汽通用1-11月销售37万辆，同比下滑58%。别克、凯迪拉克、雪佛兰三个品牌，在售车型约25款，上汽通用如此糟糕的经营状态是很难被人理解的。
按照去年190万辆的产能计算，其今年产能利用率刚过20%。上汽通用去年销量仅次于一汽-大众和上汽大众，今年一下子坠落到很难挽回的地步，一个相对成熟的企业，其内部到底发生了什么？
行业变化之下，上汽通用表现得为何如此脆弱，行业是需要深刻挖掘的。目前企业仍在以价换量的方式挣扎，但留给它的时间不多了，2027年6月，其合资期限即将到期。
此外，还有几家没有太多存在感的合资品牌。1-11月销量，北京现代约15万辆，长安福特福特品牌12万辆，神龙汽车、长安马自达均不到7万辆。
以上是主流合资品牌目前的销量情况和生存现状。
合资车企的经营方式还是以外方产品输入为主，新能源领域尤其插电混动技术，外方基于全球新能源发展，一直没有直接下大精力投入，这是合资品牌处于被动局面的重要原因。
主流合资品牌格局已经巨变，但显然这还只是前奏。即使是头部品牌，如果不进行根本性变革，现状是维持不住的。一些品牌还停留在看不惯冰箱、彩电、大沙发的阶段，甚至对插混技术仍有抵触。
市场已经给它们狠狠上了一课，不跟中国市场节奏就出局。
未来合资品牌能剩7家已经不错了。
