整车不争气，零部件买单。
针对集团旗下没上市的零部件公司可以，但上市的零部件公司中小股东会同意吗？
这样的模式可持续吗？
上汽集团正面临这样的处境。
汽车价格战进入到最后阶段，一些企业开始向自己的零部件公司下手。
近日，上汽集团总裁贾健旭在年中投资者大会上提到，接下来，上汽集团零部件要成为上汽整车的能力中心、成本中心，“不要搞什么利润中心。”
贾健旭祭出这一略有冒险的大招显然是不得已而为之。
今年上半年，上汽整车业务已经整体亏损。
上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三家合资企业总计亏损13亿元。此外，粗略估算上汽乘用车仍在巨亏中。也就是说上汽整车板块整体上已经不具备打价格战的能力。
今年1-6月，上汽集团整体净利润率2.68%，而零部件板块华域汽车净利润率4.37%。
向赚钱的零部件和金融业务伸手，几乎是贾健旭唯一的选择。
相比之下，这一招比上任就去产能、裁员，难度和阻力要小得多。
正如贾健旭所讲，当初担任上汽大众总经理，也是先用ID.3拉升销量后，才进行的对冲裁员。
上汽的处境并非孤例。
目前盈利的整车企业，零部件、汽车金融，甚至非经常性损益正成为车企利润来源最重要的三件套。
相比汽车销售，这些板块有更好的利润率。
比亚迪的热销，在很多细分领域具有定价权，很大程度上在于其具有以电池为代表的自有零部件体系。今年上半年，其“汽车、汽车相关产品及其他产品”的毛利率高达23.94%。
由于其没有拆分每一项的业绩情况，其汽车电池和零部件业务对利润贡献度还不得而知。
此前数据显示，比亚迪汽车工业公司2022年净利润率为2.05%。比亚迪旗下无为弗迪电池净利润率为13.32%。
具有深厚电池等汽车零部件体系的比亚迪，其净利润来源汽车零部件的比例不会小。这是其整车在一些细分领域具有定价权最大的底气。
此外，中国汽车集团中，具有较强盈利能力的长城汽车，2023年八成营收来自整车，而利润近一半来自零部件和金融业务。其旗下零部件公司精诚工科、诺博汽车系统年净利润贡献都在10亿级。
随着价格战持续，整车不赚钱、赚钱少的情况还会加剧。
当然，车企中并非每家都有强大的自有供应链体系，在整车不赚钱的情况下，它们将面临生死考验。
上汽为保存整车规模，牺牲零部件利润来打这场生死战，说明中国汽车行业重塑进入关键期。
目前，汽车行业整车利润低于零部件，一定程度上也说明，汽车产业链更大的价值在零部件端。
堆配置、没有创新的产品，没有创造出新的价值，被淘汰是很合理的市场法则。那些没有整车独特能力，又不具备其它造血功能的公司将会陆续离场。
新能源带来的汽车行业革命，标志性事件是打破了传统汽车时代合资公司壁垒，整个行业格局随之势如破竹地改变。
逐步加剧的汽车价格战，不可避免地波及整个产业链。贾健旭刀刃向内，把零部件本来具有的盈利能力反哺“不争气”的整车，是一剂猛药。
但这是一种能力错配，整车没做好，凭啥零部件买单。一种声音认为，这是40年来上汽合资反哺自主不成功的翻版。
贾健旭向零束这样没上市且集团绝对控股的公司伸手，预计没有难度。但对于华域这样A股上市、上汽占股不到60%的企业，变相拿利润给整车，显然众多中小股东不会同意。
针对贾健旭开出的“猛药”，集团内外反对的声音注定不会小。正像他年中股东大会开场白所讲，“我就把自己解剖开，没穿任何防弹衣，如果你们有子弹、有炮弹，尽管向我打。我还是要讲。”
后续他还可能借助最近这段时间的销量回升，对产能、人员动刀，用他的话讲，这叫对冲。
贾健旭的想法，最终能兑现多少，值得关注。无论如何，对这样的改革者都应该点赞。
上汽此举，也意味着汽车价格战将进入到新阶段。那些没有炮弹可打的企业，注定只能偃旗息鼓了。
