- 每家企业受机制、积累、文化等各方面因素影响，都有自己的局限性。
- 一个人对一个企业的改变同样有局限性。
- 但同类型企业谁更优秀，显然更多是人的因素。
48岁的陈彬，2024年7月从东风集团股份公司总经理助理、神龙汽车总经理升任中国一汽副总经理，分管零部件业务。2024年12月，兼任一汽-大众总经理。
很难说，组织最初调陈彬到一汽，就是为了让他接手一汽-大众。但可以肯定的是，他是来打硬仗的。
在外界看来，陈彬新角色底线任务很清楚，在同类型企业中不能掉队，新能源转型要有起色。
未来的新能源技术路线、产品规划；新合资下自主技术如何赋能企业；捷达如何定位等等，都等待陈彬去完成。
一汽-大众做得好坏，上汽大众将是重要参照系。
上汽大众乃至上汽集团在2024年完成掌舵人新老更替。具体到上汽大众，46岁的贾健旭，在由上汽大众总经理升任上汽集团总裁前后，牵头把上汽大众里里外外的战略都定了。包括上汽大众提前续约、2026年多款插电混动及增程产品上市、中外股东技术赋能打造AUDI品牌等等。
陈彬以“空降兵”、一汽集团副总经理的身份主导一汽-大众变革，和贾健旭上汽体系内生、上汽集团总裁身份推动上汽大众革新有很大区别。
看看以下几组数据，就能体会陈彬的压力有多大。
1-11月，乘用车行业累计批发销量2443万辆，同比增长5%。一汽大众1-11月批发销量142万辆，同比下滑13.4%；市场份额5.9%，下滑1.3个百分点。而上汽大众1-11月销售101万辆，同比下滑5.1%；市场份额4.2%，下滑0.5个百分点。
两个企业的销量差距主要来自奥迪品牌，而销量的底座都是大众品牌。
上汽奥迪是后来者，销量和一汽奥迪不可同日而语。但明年引进新车型，奥迪开始一碗水端平，奥迪A5L同步引进到南北奥迪。此外，上汽奥迪股东双方共同技术赋能打造AUDI品牌，这些都在给一汽-大众传递压力。
今年1-11月，一汽-大众大众品牌销售约82万辆，同比下滑13%。而上汽大众大众品牌销售101万辆，同比下滑5%。
1-11月，在全行业燃油车下滑11%的背景下，一汽大众大众品牌燃油车市占率和去年基本持平，而上汽大众大众品牌市场份额由去年同期的7.2%提升至8%。
它们面对的是同一块市场，上汽大众正在切走更多的蛋糕。
上汽大众已经明确，2026年将推三款插电混动和两款增程车型，由上汽主导开发。
在今年4月北京车展，贾健旭接受媒体采访时说：“昨天有个德方同事悄悄地问了我一句，说如果PHEV、REEV跟你们一起搞，搞成功了，这个平台可以给我们德国大众用吗？”
上汽大众的插混技术平台，将极大可能开放给大众使用。
一汽-大众如何制定插混技术路线图？同一个问题，抛给了陈彬。
一汽的插混技术还没在行业冒头，此前红旗上马的插混和增程产品市场表现平平。德方会同意一汽-大众使用一汽的插混技术吗，而且它要为此分摊两份开发费用，这是一般商业性企业很难接受的。
此前的南北大众同时上马大疆智驾，以及南北奥迪同时搭载华为乾崑智驾都是一个商业逻辑。大众技术开发南北共用，过去如此，未来也很难突破。而且在新的竞争环境下，一个跨国巨头在华两家合资品牌的商业模式，技术、产品甚至公司等层面的深层次整合已不可避免。
一汽-大众会用上汽大众开发的插混技术吗？这恐怕是陈彬乃至一汽要过的一个门槛。
上汽除了插混技术赋能上汽大众，智能化技术也在植入上汽奥迪，明年搭载上汽智驾方案的AUDI品牌将推出首款纯电B级车，而奥迪一汽新能源，一汽又能为合资企业在技术层面做点什么呢？
相比提升燃油车份额和新能源技术路径选择两项重要而且紧急的任务，捷达如何寻求新的突破，是陈彬面前重要不紧急的难题。捷达目前10万辆级的规模，处在一个不进则退的尴尬位置，在上汽大众体系内，斯柯达没有解决的同类问题，陈彬有解吗？
目前来看，摆在陈彬面前的题目实在不小，既要面对来自中国品牌新能源对整个合资品牌的冲击，又要不可回避地面对上汽大众的“抢先一步”。
2025年，对于一汽-大众注定是变革的年份，陈彬的“三板斧"，参照系离不开贾健旭“三把火”。
大的时代背景，已经决定了一汽-大众和上汽-大众这类企业的上限、下限在哪里。在这个框架内能够多高地接触到上限，或多低地触底，是陈彬、贾健旭的本事和他们所在企业的体系能力所决定的。
接下来，看看陈彬如何应对贾健旭的先手棋。
