9月份，汽车行业出现多个历史性时刻。
比亚迪总销量超越上汽、奇瑞成俄罗斯营收最大外国公司、上汽合资整体亏损、广汽集团扣非净利已为负值、油车和插电混动成为新主流后，9月上市油车近20款---
深度重塑的汽车行业，谁行谁不行，渐渐水落石出。
今年前9个月，比亚迪累计销量已经超过上汽集团，这是汽车行业的历史性时刻。上汽集团第19年问鼎销量冠军大概率将被终结。
比亚迪9月销售41.9万辆，同比增长46%。
其中纯电动16.4万辆，同比增长8.6% ；插电混动25.3万辆，同比增长86%。
1-9月销售274.8万辆，同比增长32.13%。其中纯电117万辆，同比增长11.56%；插电混动156.7万辆，同比增长53.33%。
可以看出，比亚迪纯电增长放缓，而插电混动继续高歌猛进，这与整体市场增长形态相吻合，也可说比亚迪是新能源汽车行业晴雨表。
上汽集团9月份销售31.3万辆，同比下滑35%。新的一届集团领导成员以及各板块负责人在今年年中陆续调整完成后，公司进入挤脓包阶段，所有问题集中暴露出来，包括表象的销量见低，为明年乃至更长时间的触底反弹创造可能性。
今年1-9月，上汽集团累计销售264.9万辆，同比下滑21.56%。销量规模已经被比亚迪赶超。
目前，由销量规模下滑引发的合资板块整体亏损，包括自主板块亏损扩大，主要利润来源已变为零部件和金融公司，是上汽集团较为棘手的问题。在销量拉升和产能调整的双向拉扯中，在未来的中国汽车产业格局中将扮演什么角色，是上汽集团也是很多类似车企需要考虑的问题。
吉利控股集团9月份销售30.8万辆，同比增长17.8%；1-9月总计销售232万辆，其中新能源97.6万辆，燃油车134.4万辆，海外销量90.8万辆。
吉利汽车集团1-9月累计销售149万辆，同比增长32.1%。其中新能源54.6万辆，同比增长96.4%；燃油车94.4万辆，同比增长10.6%；出口31.4万辆，同比增长68%。
中国汽车行业格局重塑，海外市场将是重要的决定性因素，吉利融入和携手全球汽车产业的广度和深度，在中国汽车集团中首屈一指，这也是其海外市场未来的潜在优势，目前显然还没有到爆发时刻。
长安汽车9月份销售21.3万辆，同比下滑9.98%。
1-9月累计销售190.5万辆，同比增长1.89%。其中自主品牌158.5万辆，同比增长3.6%；自主新能源44.8万辆，同比增长31.5%；自主燃油车113.7万辆，同比下滑8.5%；自主品牌海外28.8万辆，同比增长65.5%。
目前，燃油车还是长安汽车自主版块最大基盘，新能源还在积蓄力量中。事实上，在燃油车和插电混动正在形成全新发展势能时刻，如何平衡好两个领域的发展节奏，是长安汽车这样的传统车企需要认真思考的。
东风集团股份公司（港股）9月销售16.8万辆，同比下滑16%；1-9月，累计销售136.6万辆，同比下滑8.4%。
如果单独看这家公司的销量，其还没有走出低谷。这家上市公司的数据统计口径依据，并不清晰，细心的股民可能会发现，其月度销量报表中乘用车和商用车的总销量1366191辆，与所列明细中的东风日产、东风汽车股份公司（A.600006）、郑州日产、东风本田、神龙汽车等12家整车板块的累计销量1480521辆并不吻合。令人费解。
东风母公司东风汽车集团公司，1-9月累计销售180万辆，同比增长7%。经《宪深说车》和东风方面求证，该销量统计已包括赛力斯。公开信息显示，东风汽车集团公司占赛力斯集团股份公司21.68%股份。
奇瑞控股集团9月份销售汽车24.4万辆，同比增长28.6%。
前三季度，集团累计销量175.3万辆，同比增长39.9%。其中，新能源33.2万辆，同比增长186.4%；燃油车142.1辆，同比增长24.9%；出口82.9万辆，同比增长24.5%；国内92.3万辆，同比增长57.2%。
从各细分板块全线增长来看，奇瑞集团已经成为六边形战士。如果鸡蛋里挑骨头，其新能源销量规模还不大，但这也是其正在形成的全新增长极。
广汽集团9月销售18.3万辆，同比下滑25.03%：1-9月累计销售133.5万辆，同比下滑25.59%。
目前广汽集团经营压力山大，两家合资企业广汽丰田、广汽本田均超20%的同比下滑。此外，埃安下滑35.4%，广汽传祺下滑6.41%。今年上半年，集团扣非净利润-3.381亿元。
特别值得一提的是1-9月在新能源下滑28.3%的情况下，其燃油车同比下滑30%，整个集团业务全方位衰退。
北汽集团1-9月累计销售117万辆，同比下滑3.3%。其中北汽蓝谷6.8万辆，同比增长23.92%，极狐4.6万辆，同比增长210%，自主品牌处于全新发力周期。
长城汽车9月销售10.8万辆，同比下滑10.88%。
1-9月累计销售85.4万辆，同比下滑1.18%。其中新能源21.1万辆，同比增长23.5；燃油车64.3万辆，同比下滑7.3%；出口32.4万辆，同比增长52.8%。
从这组数据可以看出长城汽车的增长压力主要来自燃油车。
事实上，一个企业把资源投向哪里，也注定在哪里收获成果。注重品类创新的长城汽车，坦克的成功、哈弗的式微，已经让长城汽车分化。其战略和目前的头部品牌出现明显分野，更“专注、有个性”的长城汽车将会以怎样的姿态完成新能源转型，在汽车产业格局重塑中确定怎样的位置，值得关注。
截至发稿前，一汽集团没有公布前三季度整体销量数据。
在汽车行业重塑的历史进程中，特别是新能源对合资车企进行革命性冲击后，中国汽车集团的整体格局已经被打破。
各企业已经展现出明显的增长或下落势能。比亚迪、吉利、奇瑞、长安，长城的中国汽车第一梯队已经逐渐形成。合资车企除BBA、南北大众及丰田基本可以站稳脚跟外，其它均身处迫近盈亏平衡线，或早已亏损的煎熬境地。这样的趋势，和朱华荣、何小鹏说的未来中国也就剩下5-8家主流车企大致吻合。
中国汽车集团谁会笑到最后，答案也渐渐清晰。
