5月26日，两条珠三角城轨通车运营，分别是广佛南环（佛山西站—番禺站）和佛莞城际铁路（番禺站—东莞西站）。
相当于一条城轨，联通了惠州、东莞、广州、佛山、肇庆五个城市。
其中，在广州市市区内的，应该是比较短的，主要是佛莞城际这一段，从番禺站（即广州南站）到莲花山站。
想看对楼市影响的，可以看我的视频，内容与文章不一样：
有网友戏称，这条城轨叫水鱼线。
因为票价贵、速度慢、班次少，专坑水鱼。
说这话的人，格局还没我脚小拇指甲盖大，不知道小镇姑娘最后都会成为大锦鲤这个道理吗？
在我看来，这虽然只是广州城轨的一小步，但却是珠三角城市融合的一大步。
一些缺点
1. 票价贵
城轨票价贵，算是事出有因。
目前广州这几条城轨的运营，虽然是广州地铁集团运营（广东城际是广州地铁子公司），但定价权在广州铁路（集团）公司手上。
广铁集团被网友戏称为“抢铁集团”，自然是因为广铁集团票价高、涨幅高。
在2016年时，广铁集团拿自己用旧的动车组去和别的铁路局交换新车，一招空手套新车玩的blingbling的。所以它被广州网友称为“抢铁集团”不无道理。
抢铁集团用铁路价格给城轨定价，那自然是一个贵字。
比如穗莞深新塘到广州东站，30公里盛惠38元，这个价格连带把凯达尔广场一起埋了，只能以平过的士聊以自慰。
即使现在你去坐车，都是需要实名认证+人脸识别，和坐高铁的感受一样，并非坐地铁的感受。
不过有一个好消息，随着广州地铁集团成为城轨的运营主体，后面的定价权会陆续回归广州地铁。
地铁集团以公交化的运营定价，肯定会比现在的价格要便宜。
穗莞深城轨，就正在移交，降价有望。
2. 速度慢
以佛莞城轨为例，设计时速200公里，说实话不算慢。
对比一下号称广州最快的地铁18号线，时速也就160公里，还慢过城轨。
从惠州北到肇庆，一共234公里，39个站点，(数字来源于百度百科），平均一个站才5公里多，还没跑起来就要刹车了。
正是因为城轨以公交化运营，站点密集、班次密集，所以速度自然会慢一些。
18号线是快，它从南沙横沥岛直接一站就飞到番禺广场，完全无视灵山、蕉门、黄阁这些南沙传统人口密集区。
慢也有慢的好处，慢速车辆的载客能力高过快速车辆，更符合公交化运营的特点。
2. 班次少
俗话说得好，兽鲜头鱼鲜尾，作为连接不同城市的城轨，驶入广州的站点目前肯定以郊区为主，目前多集中在番禺、增城等郊区，市区人群体感不明显，坐的人也少。
无论城轨还是地铁，10条线的客流量肯定10倍不止于只有1条线的客流量。
随着城轨网络铺开，班次、客流一定会有显著提升。
比如今年年底即将通车的珠三角城际的琶洲支线，就是从莲花山到琶洲，可以极大地提高莲花湾板块的通勤效率。
受惠的楼盘有汽车小镇、奥园莲峰圣境、保利领秀海、凯德山海连城等。
广佛环线广州段，也在紧锣密鼓的施工中，未来两年会通车，新白广同理。
长期看好
发展大城市的目的是为了提高工作和生活的效率，而轨道交通，是提高效率最有效的工具。
我长期看好珠三角城际铁路的发展，并坚信城际铁路网这个大号地铁在未来会成为广州最屌的一张王牌。
首先，广州地铁的运营能力非常强，放眼全国，它敢自排第二的话，国内估计没有城市敢称第一。
在地铁运营总里程远低于北京、上海的前提下，广州地铁长期霸榜客流强度、客运增量、单站最高日客运量、平均旅行速度等硬指标全国第一。
广州地铁也号称中国地铁的黄埔军校，为其他城市的地铁运营输出了丰富的管理经验，甚至人才。
铁路可以花钱修，但管理运营能力这种软实力，不是花钱可以迅速提升的。
考虑到深圳地铁在vk身上一把亏了个大，恢复元气需要时间。
第二，广州的优势在于它处于珠三角的地理中心，天然具备联通湾区其他城市的优势。
一个典型的例子，南沙，正是因为号称湾区地理中心，把深圳炒家搞得五迷三道，各种买房，然后被套。
大湾区城际铁路的中心，有且只能是广州。
所以我说，5月26号开通的这一条城轨，在广州境内并不长，这只是广州城轨的一小步，却是珠三角城市融合的一大步。
长期看，城轨的持续发展，对于广州的人口增量、经济发展有着巨大的提升作用。
大湾区以后会成为一个超级巨大的“一小时生活圈的城市”，而广州就是那个市中心。
如果广州能长期维持楼市不限购，它不止是会对周边城市，还可以对周边省份的人口，产生巨大的虹吸效应。
但话说回来，这也是广州无法像其他城市那样，对救市政策一脱到底的顾虑所在。
毕竟在广州，2万多的价格就可以买到产品力、教育配套、通勤效率都很优秀的房子，即使在深圳，这也是无法达到的。
路通百业兴，这句话说得一点都没错，广州买房欢迎咨询我们：
