有钱没钱，回家过年。
这本来是件美好的事情，但对于开车返乡的老司机来说，却是痛并快乐着，要是遇上大堵车，意味着吃喝睡全都要在车上解决。
放眼国外，其实大多数城市都逃不过堵车的命运。这不，纽约在今年1月5日就开始征收道路拥堵费，说是要减缓拥堵问题。
并且收费还挺贵的，9美元左右（约合人民币66元）。
但收了这个费，路就不会堵吗？
尤其这个政策还提及，乘客坐网约车，也得出这个费用。
要是国内也跟进，画面太美好，我都不敢继续想象下去。
国内早就在研究
小灼查询资料发现，美国早在2008年就对拥堵费立法提案，一直搞到今年年初，才开始正式在纽约征收。
这也是美国首个征收交通拥堵费的城市。
具体操作是这样的：
对美国最拥堵的地区之一，曼哈顿岛第60街及以南的区域进行征收，用他们公告的话来形容，就是“拥堵减缓区”。
图片说明：曼哈顿第60街的拥堵收费扫描仪；图源：纽约时报
车辆在进入这个拥堵减缓区的时候，只要缴纳一次拥堵费，就能随意多次出入该区域。
就是费用的多少，却是与是否处于交通高峰期、车辆种类以及支付方式有关。
比如家用的汽车，在高峰期进入，使用E-ZPass 电子收费系统（美国东北部的一种收费系统），只需要支付9美元（约合人民币66元），要是你不愿意用，价格就变成了13.5美元（约合人民币98.9元），要是非高峰时间进入，价格则是2.25美元（约合人民币16.5元）。
要是小型卡车和巴士嘛，在使用E-ZPass以及高峰时段进入，拥堵费为14.4美元（约合人民币105.6元），在相同情况下，大型卡车和旅游巴士的费用却会高一些，达到了21.6美元（约合人民币158.4元）。
倘若使用其他支付方式，还会更贵些，小型车和大型车分别需要支付21.6美元（约合人民币158.4元）和32.4美元（约合人民币237.4元）。
你以为这就完了吗，要是乘坐出租车和网约车，乘客也要承担这个费用，价格分别是1.5美元（约合人民币11元）和0.75美元（约合人民币5.5元）。
换言之，就是用户在单次行程最少需要支付0.75美元，要是同一天，你乘坐另一辆网约车进入该区域，还是得掏钱。
哦对，还得提一句，残疾人司机、运送残疾人的车辆、应急车辆、公共汽车、政府用车等，都不需要缴纳这个费用。
总体来看，纽约这个方案算是“因车制宜”，没有粗暴的一刀切，就是过于繁琐。
小灼看完只有两个感受，一是估计很想推广他们家的收费系统，二是以后谁还敢坐网约车啊。
不过，部分网友都认为，只要能解决堵车问题，多交点钱其实也没啥。
原因大家都懂的，纽约是全球最拥堵的城市，有关统计显示，司机全年平均堵在路上的时长达到了101个小时。
图片说明：纽约街道
放眼全球，其实很多国家，都是靠着征收此类费用，企图彻底让堵车消失。
比如伦敦，从2003年开始，就对市中心的车辆征收5英镑的拥堵费，采用的就是和纽约一样的玩法，针对特定时段、特定车辆去收费。
新加坡的时间更早，1975年起，就对进入市中心6平方公里控制区域的车辆征收3新元的道路拥堵费。
再把目光放回国内，其实北京在2010年，就已经开始研究交通拥堵费。
根据中新网的梳理，此后十年时间里，北京的相关工作计划和工作细则，都有提过关于拥堵费的消息。
可惜的是，一直都没有正式落地。
当然，这起码指向了国内也有征收拥堵费的念头。
从别国的实操来看，这招还是有点用的。
以美国为例，据说纽约在开征一周后，进入征收区域的流量减少了27.3万辆，交通流量下降7.5%。
再看看新加坡，有拥堵费加持之后，进入控制区的车辆也下降了一半，保持在一个较低的水平。
单从上述结果来看，拥堵费所带来的影响是正面的。按照这样的趋势下去，堵车好像真的会消失。
可硬币的另一面，它也会带来许多甜蜜的痛苦。
赢家变成共享单车
脑补一下，如果国内也用了纽约这套操作，坐个网约车需要你多交5块钱，特别是有人还很倒霉打到一辆臭车，那谁心里都有气，司乘矛盾直接升级。
显然，拥堵费所带来的负功能非常之多，比如可能有如下几点：
一是划定特定的区域收费，尽管劝退了一批司机进入该区域，做到了分流。
但这又可能导致其他区域车流量变多，到时候又再次上演堵车大戏，最终苦的还是司机。
从这个维度来看，拥堵费好像治标不治本。
二是不利好网约车行业，司机收入或锐减，乘客还需要支付更多出行成本。
我们可以分市场来看看，以美国市场为例，此前谷歌等公司搞无人驾驶出租车，遭到司机的强烈反对，原因也和国内一样，被无人驾驶抢饭碗，以及抽成也是司机难以言说的痛，这都导致他们收入减少。
同时根据远川研究所的梳理，美国网约车主要存在犯罪率居高不下、拒载、车内异味、司机举止不文明、种族歧视、司机过分热情等问题。
就拿臭味来说，有网友在社交平台上分享过，自己打个优步，上车就能闻到一阵异味，所以希望司机能开个空调，没想到人家司机直接说，车费太便宜，空调是绝对不能开的。
一言蔽之，就是这老司机为了多赚点车费，直接连空调都不开，乘客用户体验为负分。
图源：远川研究所
种种矛盾之下，现在还要加上一个拥堵费，正如我们在上文所提及，这又将加剧司乘之间的矛盾，进一步可能形成一个恶性循环，人们更不愿意坐网约车，司机收入将会更少。
回到国内，也有相似的逻辑，当下网约车市场供大于求已是不争的事实。
有了拥堵费，其实会进一步削弱它们的竞争优势，用户到最后会觉得，还不如选择其他出行方式，毕竟我们是经历过0元打车时代，用户早已培养出低价打车习惯，人们不一定愿意支付更多出行成本。
三是一些土豪不差钱，就是要走这段路，这相当交钱像没交一样。
像伦敦搞了这么多年，刚开始确实是有些效果，但不久后又故态复萌，中国新闻网对它的总结是“甚至是越收越堵”。
可见，拥堵费有时候也是甲之蜜糖，乙之砒霜。
国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东就认为，拥堵的根本是道路资源不足，所以鼓励大家使用公共交通和自行车等方式出行，尽可能少开车。
按照这个逻辑去推理，共享单车恐怕要成最大赢家，这也不是没有先例，像大学生都曾使用共享单车夜骑郑州，又能锻炼身体又能省钱。
图片说明：郑州大学生夜骑开封；图源：小红书
所以，ofo恐怕是早死了，拥堵费开征之日，它卷土重来似乎能有一线生机。
到那个时候，我的199元押金也该回到我口袋了吧。
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