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2024年9月6日，备受期待的杭温高铁正式开通运营，为杭州铁路“一轴两翼”布局的“西翼”增加了新的南下通道，给杭州枢纽增添了新的一笔。
那么，在后杭温高铁时代，杭州铁路枢纽的发展将会何去何从？让我们先把视线转回到2017年，我们的话头，就从这里开始说起。这一年里，《杭州铁路枢纽规划》（2016-2030年）获得批复。根据当年规划，杭州铁路枢纽将形成“一轴（沪昆、宁杭甬通道）两翼（城西通道和江东通道）双十字双环六客站”的总体布局，拥有11条高铁线（沪杭、宁杭、商合杭、杭黄、杭长、杭甬、杭临绩、沪乍杭、杭温、杭绍台、沪杭城际），6个客运站（杭州、杭州东、杭州西、杭州南、钱塘、萧山机场），通达全国9个方向（上海，南京，合肥，黄山，武汉，南昌，温州，台州，宁波）。需注意的是，截止目前多条规划线路已经建成定名，沪杭、杭长已归属沪昆高铁，杭甬高铁已归属杭深线，商合杭高铁商合段划归京港高铁，合杭段现为合杭高铁，杭黄高铁现为杭昌高铁杭黄段，杭绍台铁路现为杭台高铁。2024年9月6日，杭温高铁一二期工程同步建成通车，铁路杭州枢纽“一轴两翼”布局中的西翼，即杭州西站与合杭高铁湖杭段为主构成的城西通道，终于拓展出了合杭-杭昌之外的第二个南向通道。不过，由于建设时序的原因，杭州枢纽规划中的“杭州的任何一个主要火车站，都有能力办理几乎所有方向的车次”这一目标短期内还无法实现。所以站在今天的时空维度上，我们就来一起聊聊，杭温高铁以及近期还将建成的沪苏湖高铁、杭衢（建衢）铁路通车之后，杭州铁路枢纽的建设与运营还会诞生出什么新的变革 。我们先将目光转向并不与杭温高铁直接相连的另一翼——江东通道，也就是杭州萧山机场站枢纽及接线工程（以下简称杭州机场高铁）。先说结论，杭州机场高铁，至少在短期内，对杭州主城的辐射有限。
首先是建设工期，以杭州机场高铁的主要枢纽车站，即位于杭州地铁8号线冯娄村站附近的杭州钱塘站近期的相关报道看，该站尚需4年左右的建设工期。而即使杭州机场高铁及杭州钱塘站按时建成，规划中预期将延伸至此的杭州地铁19号线，在缺少亚运会这样的强劲助力的情况下，恐怕也很难走完项目报批到建设的所有流程，与钱塘站同步建成。其次，短期内杭州机场高铁在北端的接入情况相当受限。由于种种原因，目前杭州机场高铁已获得批复开工的，仅为海宁观潮站（含）以南段。查阅更早《铁路杭州萧山机场站枢纽及接线工程环境影响报告书（报批稿）》，规划中，杭州机场高铁可在桐乡站改造后在此接入沪昆高铁沪杭段、沪乍杭铁路、沪杭城际三条线路的上海方向，也在海宁观潮站预留有接入沪乍杭铁路杭州西方向的联络线。当然，在杭州机场高铁海宁观潮站至桐乡站尚未得到批复的情况下，该区域各线路如何接轨可能还会有变数。▲（图片来源：铁路杭州萧山机场站枢纽及接线工程 环境影响报告书(报批稿)）但是沪乍杭铁路作为长期“只听楼梯响，不见人下来”的项目，何时能够实施，最终以什么走向形式实施，依然悬而未决。且规划中杭州机场高铁在桐乡站正线对接的还正是沪杭城际，沪杭城际作为规划上更远期的项目，最终能建成的时间更难以预计了。杭州机场高铁建成之时大概率只能通过侧线接入沪昆高铁沪杭段，以这段线路目前的繁忙程度，除了可以视作从现有杭州东-杭州南这一主轴改线到江东通道的车次外，短期内，恐怕江东通道是很难加入太多北向车次的。相较于困难重重的北端，江东通道在南端的布局是明朗的。除正线对接的杭台高铁外，通过杭州南至萧山机场连接线，还一并连接了杭长高铁（沪昆高铁杭长段），杭甬高铁（杭深线杭甬段），杭黄高铁（杭昌高铁杭黄段）。以杭州钱塘站与钱塘存车场为依托，开行一定数量的南向始发车，满足“浙东八府”地区前往杭州萧山机场，以及钱塘区江东部分的需求，是没有太大障碍的。甚至将来哪天如果望江门越江隧道还能够建成，那么开行去杭州站的市域列车也是有可能的。![]()
▲（图片来源：铁路杭州萧山机场站枢纽及接线工程 环境影响报告书(报批稿)）沪昆、宁杭甬通道这一主轴的主角自然是杭州东站。抛开没有直连城市快速路的问题不谈，从铁路枢纽的层面，杭州东站非常优秀：首先，在地理位置上，靠近老城区，几乎位于市区几何中心；其次，在连接线路上，杭州东站也可以对接杭州枢纽的几乎所有线路，仅有两个例外，分别是杭温高铁需要等待方塘村线路所杭温杭长联络线建成，以及合杭高铁湖杭段需要修改范家漾线路所北东联络线，改为接入杭州北联络线并连接杭州东线路所。再次，就通达性而言，即使如杭温高铁需要在义乌才接入，但近期“杭州西站能到，杭州东站到不了”的省内县区也仅仅只有浦江与南浔，何况两地距离杭州也不过一个多小时公路车程。能力越大，责任越大，作为毫无疑问的枢纽主客站，杭州东站的铁路到发客流量已多年稳居华东第一，全国第二。![]()
▲彭埠大桥过江通道是杭州铁路枢纽主轴的重要环节（图片来源：SS-287）但是，在这一成绩背后是杭州东站已然无论是在站房、到发线（主要是沪杭长场），还是连接线路的能力上都已经接近或超过设计能力。沪昆高铁沪杭段开行列车已超过150对/日，杭州-金华段超过130对/日。宁杭高铁杭州-湖州段，杭深线杭州-绍兴段也达到120对/日。分流是必须的，并且因为是在客流培养成熟的干线上，主要不在于“分”，而是要做增量。
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▲2024年暑运杭州地区铁路客运站发送旅客量统计情况，数据来源：铁路杭州站（制图：Devin Wang）
现有的各条线路已近饱和，又不能做减法，新线虽然在陆续建成，但杭州东、杭州、杭州南三站的客运布局难以发生根本性的变化。回看17年版的枢纽规划，对三大客站的定位如下：
主要办理杭长、杭甬全部动车，沪杭、宁杭高铁中长途动车，杭黄铁路部分动车始发终到作业；沪杭、宁杭高铁-杭长、杭甬、杭黄高铁动车通过作业，以及沪昆铁路、萧甬铁路普客通过作业；视杭甬高铁绍兴北-杭州东区间能力情况兼办部分杭绍台城际动车作业。主要办理沪杭、宁杭高铁中短途动车始发终到作业，以及宣杭铁路-沪昆、萧甬铁路普客通过作业。主要办理枢纽各方向普客始发终到及通过作业，以及沪杭、宁杭高铁-杭长、杭甬、杭黄高铁动车通过作业。
*请注意，以上关于三大客站定位的内容乃是引用规划文件说法，其中部分线路名称与现有正确叫法存在出入，需仔细甄别。对比目前实际情况，除杭州东站普速场目前接发的全部为在既有线上运行的动力集中式动车组，以及因客整所外迁夏家桥进度不佳而导致始发终到普速客车外迁至杭州南无法实现外，几乎与目前没有区别，短期内亦如是。因此杭州东站在枢纽中的核心地位与优秀布局，使得其依然需要能者多劳。制约杭州站增加始发高铁的第一个原因是，杭州站的普速列车多为始发终到，迁移难度极大，具体原因前段中有说明。至于分流沪杭、宁杭始发动车，沪昆高铁沪杭段能力紧张加不进车，本线车早已不剩几对，宁杭高铁则是杭州东站宁杭甬场能力依然有富余。杭州站虽然有左手西湖右手钱江新城的绝佳位置，但不要忘了杭州东站距市中心也就只有4站地铁，区位优势亦相当明显，使杭州站的长板显得并不长。期望杭州站能如上海站、北京站一样接入几对大标杆，凸显商务价值，则需要杭州站的乘车环境提升，更便捷地联通钱江新城，让周边地区商业价值提升，同时地方政府与铁路部门的开行意愿等要素都具备后，才会水到渠成。短期内杭州站的变化可能也主要在于寻求现有普速列车“动集化”后能使杭州站恢复一些活力。制约杭州站增加始发高速动车组的还有一大原因，那就是成立于2007年的艮山门动车所（杭州动车运用所）现如今能力无法满足需求。艮山门动车所现拥有1座六线检修库、16条存车线，动车检修运用能力极为紧张，满足杭州东站始发高速动车已显不足，更难以兼顾杭州站的始发高速动车需求。现有杭州东站、杭州站的始发高速动车组数量已经偏少，大量车底需要外放（当然这照顾了周围城市早晨进杭，深夜出杭的客流）。由于艮山门动车所改扩建工程包括上盖综合开发项目，需要在扩建部分完工后再改建现有部分，施工难度大，施工周期长，当前工程进度并不快。解决杭州东站与杭州站始发动车这一问题，除了期望艮山门动车所扩建工程顺利之外，需要尝试借力杭州西动车所。![]()
▲俯瞰艮山门动车运用所（图片来源：SS-287）
但是在合杭高铁勾庄线路所原设计中，合杭高铁仅能连接沪乍杭铁路，而接入杭州东线路所的杭州北联络线，仅能从沪乍杭铁路出岔。因此杭州西动车所向杭州东站，杭州站送车，需要建设杭州西动车所-杭州西站沪乍杭场的动走线，以及沪乍杭铁路杭州西站-勾庄线路所的线路才可以实现，详情可见下图示意。![]()
▲勾庄线路所接轨宣杭铁路南侧走行方案示意（图片来源：翁露,沈维.杭州铁路枢纽杭州北联络线建设方案优化研究[J].铁道察.2022,48(3).DOI:10.19630/j.cnki.tdkc.202203190001）![]()
▲勾庄线路所（实景图片及标注：SS-287）
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▲宁杭高铁杭州东线路所预留接口（实景图片及标注：SS-287）
笔者找到了发表于《铁道勘察》杂志的论文《杭州铁路枢纽杭州北联络线建设方案优化研究》，该论文提出，修改杭州北联络线设计，从勾庄线路所沪乍杭铁路侧向出岔，外包沪乍杭铁路至北东联络线郭家线路所，在京杭大运河东侧增设沪乍杭铁路俞家塘线路所，俞家塘线路所与郭家线路所区间按照四线建设，出俞家塘线路所后折向南终至杭州北站附近预留的杭州东线路所，如下图示意。![]()
▲增设俞家塘线路所三四线并行方案示意图（图片来源：翁露,沈维.杭州铁路枢纽杭州北联络线建设方案优化研究[J].铁道察.2022,48(3).DOI:10.19630/j.cnki.tdkc.202203190001）
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▲范家漾线路所（实景图片及标注：SS-287）
通过该方案中增设的俞家塘线路所，除解决杭州西动车所向杭州站杭州东站空送车底外（当然也可以考虑办客），合杭高铁（湖杭段）也可通过北东联络线、杭州北联络线直接去往杭州站、杭州东站。至于杭州南站，除已分流的过路普速车外，高速动车组的停靠办客数量可能依然会维持低位。这很可能是同一枢纽内同一通道上，距离主站（杭州东）太近的客运站的宿命。受站场无独立正线、彭埠大桥限速、沪杭长场北咽喉曲线半径等因素影响，同时考虑客流等原因，高速动车组跨越杭州东站不停靠的景象至今尚未出现，未来即使出现，也会参考南京南站一样仅安排数辆少到可以几乎可以忽略不计的列车不停车通过。所以，杭深、沪昆高铁的列车停靠杭州东、杭州南从来都不是二选一的问题。在杭州东必停的前提条件下，列车若选择增加停靠距杭州东仅16km的杭州南站办客，则必然会影响整个列车运行图的运作效率。区位上杭州南站又不占优，只能以服务萧山老城区为主。而杭州南站虽整体规模尚可，但把站场分开看，杭甬场两台六线，杭长场两台五线，其实都不大。他日杭州南至萧山机场连接线接入杭长场、望江门越江隧道接入杭甬场后，由于均接入现有车场的到发线，可能还会造成对咽喉区接发列车能力的影响。另外，杭州南站过长的建设周期与杭州地铁网络的日渐完善已经使得周边居民养成了去杭州东站乘车的习惯。多方因素叠加之下，杭州南站的高速场能否多增加些车次，可能也需要地方政府的争(chōng)取(zhí)。![]()
▲杭州南站远眺。可见普速场、杭甬场和杭长场从左到右依次排列（图片来源：SS-287）
终于回到本次杭温高铁开通最直接相关的通道与车站。毋庸置疑，城西通道与杭州西站，重要性是大大超过江东通道的，在“双十字”中，一是现有沪昆高铁与宁杭-杭深通道构成的十字，二就是杭州西站合杭高铁与沪乍杭-杭临绩铁路组成的十字，杭州西站所在的未来科技城区域无论经济还是人口规模都大于钱塘区江东板块。这一重要性也反映在建设时序、连接车站的公共交通、与车站配套的运用设施（杭州西动车所，钱塘动车存车场（预留扩建动车所））之上，甚至于体现在过江通道本身上，毕竟地处西翼的桐庐富春江铁路大桥可是预留了4线的！![]()
▲杭州西站西端联络线预留接口（实景图片及标注：SS-287）
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▲桐庐富春江铁路大桥预留3、4线北端接口（实景图片及标注：SS-287）
杭州西站在杭温高铁，以及明年的杭衢（建衢）铁路通车后，西南向的通达度已经可以达到不错的程度，主要的沪昆、沿海通道都可以通达。问题主要集中在东北向上，当前通过合杭高铁连接了南京、合肥方向，然而最重要的沪杭方向，前往上海、苏南，都尴尬地缺失了。相较于江东通道，同样会被沪乍杭铁路卡脖子的杭州西站又如何摆脱尴尬呢？能够汇集前往上海的车次，对增加车次，增加通达度肯定是大有裨益。有望年底开通的沪苏湖高铁是短期内的答案。由合杭高铁妙西镇线路所和沪苏湖高铁康山线路所组成的湖州联络线，提供了杭州西站由合杭高铁北上折东自沪苏湖高铁进沪的经由，这一经由也是杭温高铁在方塘村线路所杭温杭长联络线建成通车之前唯一的进沪选项，考虑杭深线跨局进沪车次中还有不少D字头车次动车组，希望可以站在沪昆高铁沪杭段运行效率的角度，将这部分车次调整一些经杭温-合杭-沪苏湖进沪（当然，这些车次也可以借此升格为高速动车组）。经过杭昌高铁进沪的车次也可以分流，包括延长部分杭州西站始发终到车次到上海，增开上海经杭昌高铁往安徽、江西、福建、广东等车次。对于部分缓解沪昆高铁沪杭段压力，给杭州城西居民提供更多进沪选择都有帮助。![]()
▲湖州区域宁杭高铁、合杭高铁、沪苏湖高铁位置关系示意图（实景图片及标注：SS-287）
但由于杭昌高铁杭黄段的线路标准与走向原因，再加上经湖州进沪本就绕路，分流到此的车次在时间和票价上可能都不占优，可能也不会成为杭州城西居民以外的主要选择。沿线客流相比成熟的沪昆沿线也较少。初期很可能需要考虑分流与增加通达度为主，开行对数还需要培养客流后逐步增加。预计于明年建成的杭衢铁路对于分流沪昆高铁，增加杭州西站车次上，会有更大的帮助。杭衢铁路在批复时就明确，这是一条以长途跨线客流为主、兼顾中短途城际客流的客运专线。从江山至杭州，杭衢铁路更为顺直，里程更短。将跨局车中以杭州、上海为主要目的地，无需考虑沪昆杭州-衢州段客流的车次，调整到经杭衢铁路，满足进杭进沪需求，增加跨局车次，都大有帮助。甚至可以考虑杭衢、沪苏湖沿线客流较少，完全可以开行部分标杆车次。同样，需要经杭州北上南京甚至北京的车次，也可以分流到杭衢铁路。这部分车次因合杭高铁经由在里程和速度上比杭州东站经由更优，应该也以停靠杭州西站为主。杭衢铁路还会解决衢九线与高速铁路网不联通的问题，但因杭昌高速线已经全线通车，除将现有常山、开化的动集车升级为高速动车组外，应该也不会有什么新变化。但是，杭衢铁路接入沪昆高铁的方式是接入江山站杭长场到发线，而江山站沪昆高铁场仅为两台四线，考虑江山站通过能力，杭衢铁路分流沪昆高铁的能力也不宜过于高估。![]()
▲江山站线路布置图（图片来源：新建杭州至衢州铁路(建德至衢州段)环境影响报告书，第54页）讲到这里，就引出关于城西通道，关于杭州西站的发展的最大问题了。杭州西站所连接的新线路，或是绕路，或是最终接入繁忙干线，导致的结果是或者开行车次在时间票价上不占优，或是车次数量受限。哪怕是最关键的卡脖子线路——沪乍杭铁路建成了，确实是解决了经合杭-沪苏湖的绕路问题，但是沪乍杭的沿线客流少，终到上海东站也离上海市区太远，很可能也无法对沪昆高铁沪杭段起到真正的分流作用。同样，无论是杭临绩这样直接接入杭州西站的线路，还是如金义三四线、甬广高铁温福段等让杭州西站连接线路不再断头的线路，只有一系列新线织成新网，真正能对原有干线起到分流作用后，杭州西站才能真的和杭州东站一样方便。
其实总结杭州枢纽近期将发生的新变化，我们可以发现，整个杭州枢纽布置再怎么优化、变化，最核心的问题还是在沪杭通道，特别是沪昆高铁沪杭段的能力紧张上。无论是杭州枢纽内三条通道的布局优化，还是串联通苏嘉甬等新建线路，都绕不开沪杭通道的提升。但尴尬的是，具体到线路上，不管是年内有望通车的沪苏湖高铁，还是规划已久的沪乍杭铁路，或赶不上，或帮不上，可能都无法真正解决问题。关键希望还是在于沪杭城际铁路，至少是嘉兴南（或桐乡）-上海松江段的高铁三四线能够早日上马，这才是真正能够为沪昆高铁沪杭段分流减负的方案。只有沪杭通道真正能力充裕了，才可以说是真正实现了杭州枢纽的优化重组。
大型铁路枢纽的规划建设从来就不是一个简单的命题，而能从中能梳理出相对清晰的脉络则也需要时间的检验，关于杭州的铁路故事远远没有结束，而我们，也将持续关注“杭州人去哪里坐火车”这个大家最关心的热门话题。期待我们下次来聊这个话题的时候，能够收获更多的好消息！
[1]方胜盛,钟敏艺,朱椰毅,等.面向规划年度的杭州铁路客运枢纽分工方案优化[J].中国铁路, 2023(8):97-105.[2]翁露,沈维.杭州铁路枢纽杭州北联络线建设方案优化研究[J].铁道勘察, 2022(003):048.
