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不得不承认很多时候我们的认知跟实际的市场事实是有差距的。年头在分析美线货量的时候发现（美线Q1货量分析），美西码头的货量同比增长速度要高于美东，当时的推断是美东的货主因为担心美东码头潜在的罢工风险而选择一部分货走美西，如今半年的时间过去了， 实际情况如何呢？“向西走”的趋势还在持续吗？
先看亚洲总体情况，今年上半年（以下都是1-6月的数据）经美西的货量占比比去年同期高1%，比2019年却少了4%，美东码头占美线总进口的市场份额比去年少了1%，跟2019年基本持平。墨湾的变化比较明显，虽然跟去年相比没有变化，比19年同期高出近3.5%。半年的数据比一个季度更有说服力，长期趋势已经很明显了， 我们晚点再说结论。![]()
现在聚焦中国出口到美国的情况，是否跟亚洲整体保持相同的趋势呢？今天头6个月美西货量占比60.6%，比去年多了一个百分点，比2019年同期少了1%。从中国出口到美国，美西码头最近，所以美西货量占比跟亚洲整体出口要高出不少，这纯粹是地理位置原因导致的。美东码头的占比同比少了0.7%，比2019年少了2%。墨湾码头的份额跟去年相比几乎没变化，比2019年多了5%，增长势头强劲。![]()
最后来看一下东南亚的情况。因为地理位置的原因，从东南亚出口去美东航程比从中国出发短，经美东港口卸货的比例比较高，实际情况也是如此。今天美西港口占比比去年高一个百分点，但是比起2019年还是少了四个百分点。美东港口的占比五年来变化不大，墨湾港区的份额毫无意外地一直在增加。
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看完上述数据，我们可以总结如下：从长期趋势来看，美西港区的份额逐步在减少，美东和墨湾（特别是后者）占美国总体海运进口的份额一直在增加, “东升西降”的趋势没有改变，估计也很难改变。这几年东岸和墨湾的人口增长和经济发展都不错，那边的港务局非常积极地在招商引资，总体物流成本比环保法严苛和各方面成本都很高的加州更有吸引力。船公司也因应市场发展加大了运力投入，最明显的是墨湾（休斯顿为主）。原先只有少量的直航船，现在每个联盟都有。2022年西岸工会谈判一直拉扯到2023年，导致很多货物转走东岸。风平浪静了五十年的东岸工会谈判今年将迎来最大的危机，罢工的阴云不散。即便如此，从上半年的数据看，流向西岸的货量并不是很明显，东岸和墨湾港区的吸引力还在。对在当地投资了物流基础设施的进口商或是物流公司来说更不会空置或者弃用固定资产，看来美东和墨湾港区将继续“蚕食”西岸港区的份额。免责声明：本公众号的观点和资料仅供参考，不构成任何投资和决定的建议，请自主决定您的行为。但凡通过本号与其它网站的链接而获得的其它网站提供的网上资料及内容，仅供浏览和参考之用。因客观条件限制，本号无法辨别真伪，请对相关内容自行辨别及判断，本号不承担任何责任。对于用户通过本号有关服务之广告、信息而购买或取得之任何产品、信息或服务，本号亦不承担质量保证之责任。
