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美线最近有点爆仓， 船东也宣布了5月的涨价计划，可是，很多货代朋友并没有爆仓的感觉，不禁令人发问：是真的爆仓还是货代没货?有一点是肯定的：今年到目前为止货量恢复迅猛（美线Q1货量分析）。美国从亚洲的进口跟2019年第一季度比有20%的增长，这个涨幅放在任何时候都是相当不错了。2023的量跟2019年基本持平，也是近几年最低的，说明今年的货量已经从谷底反弹，从“去库存”到“补库存”的转变终于开始了。
既然货量已经回来了，为什么很多货代朋友还是感觉没货呢？
我们不讨论个别货代的情况，因为每家的经营情况不同，主要看市场总体趋势。除了每家货代面对的客户群发生的变化和货代自身实力和策略导致货代际遇不同，船公司对货代和直客的政策也极大地影响货代的揽货能力。
我一直比较关注美线货代的货量占比，这是一个观察船东货代关系和市场力量对比的风向标。二十几年前美线货代的货量占比很小，有的船东甚至不愿意跟货代做生意。这么多年来，船东货代直客三者的关系一向很复杂和微妙，具体就不展开了。船东对货代和直客的政策也变了又变，大家还记得疫情期间货代货量占比第一次超过了50%，彼时货代成了很多直客拿舱位最后的希望，船东和直客关系一度非常紧张，疫情的后遗症之一是很多直客去FMC告船东，因为合约舱位或者额外费用的收费问题。直客还是那些直客，特别是大型公司。美线船东的数量也越来越少了，尽管过去几年双方关系有点紧张，市场恢复正常后，大家还是要互相打交道，生意至上嘛。
下图是2024年最新的各家美线船东的货代货量占比，你看出什么变化了吗？今年美线货代占比已经跌至46.7%，是近几年来新低。我们看几家变化比较大的。CMA的比例只有40%，比最高的时候少了近10%，说明CMA直客的比例增加了。MSC, ONE 没什么变化，货代的比例维持在55%左右，倒是马士基的货代比例反而在增加，最低的时候只有15%。长荣一向偏直客，货代的比例在30%左右。OA另外一家主要船司中远的货代比例也在下降，只有42%了，比最高的时候也少了10%。HAPAG的货代占比接近60%，他们的CEO最近说未来有意“平衡”客户结构，增加直客的比例。
市场货代占比少了5%意味着从亚洲到美国一年有100万TEU的货从货代的池子里流向船东，这是否就是货代感觉货少了的一个主要原因？据货代朋友透露，今年美线合约谈判的时候，某些船东对直客的政策更加“友好”：不用太大的货量就能拿到不错的约价。而且，货代的约价和直客有一定的差距。美线船东“偏帮”直客不是什么新鲜事，曾经有船东直客货量占比高达90%呢。船东和货代相爱相杀的关系没有改变，只不过每年因应市场变化会做出调整。一家大船东很难完全靠市场即期价来填船，风险太大，没有了基本盘，填船也有压力。同样，如果全部锁定固定约价，一旦出现卖方市场，船司没有办法得利，缺乏灵活性。个人看法，今年船东直客货量比例增加的原因是对整体市场走向不乐观，随着各家船东不断增加舱位，护盘的任务压倒一切。如果这个判断是正确的，更多的直客享受船东的温暖，而货代却倍感寒意。想互相认识的朋友， 可以加我微信tuzirodja![]()
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