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一夜之间，江湖风云突变。
过去几十年，船东联盟分分合合数回，最新的分水岭是2025年2月，两个M正式分手，HAPAG离开THE，与MSK组成双子星，新天下再现。
离新秩序还有5个月，本周各家船公司不约而同地公布了明年的新航线，作为东西向航线最重要的市场之一，美线是联盟合作的重中之重。在各种眼花缭乱的消息后面，我们一起来看一下新联盟合作的背后逻辑和对市场的影响。
我们先看双子星GCA联盟(Gemini Cooperation Agreement)，有几个看点。他们公布了两条线路：走苏伊士运河的话投入的总运力是340万TEU，绕行好望角则需要370万TEU，多出近10%，预计10月决定最终走哪条线路。个人觉得中东形势下个月不会有实质性改变，选择继续绕航的可能性更大。出船比例马士基占60%，HAPAG 40%。联盟合作主要涵盖主要东西向航线，并不包括所有的航线。联盟船只数量大概占了马士基总船队规模的25%，而HAPAG这一比例高达42%。马士基还有绝大部分的运力可以单干，HAPAG已经投入一半身家了，从这点上看，双子星对HAPAG更加重要。双子星的另外一个卖点是通过所谓的hub and spoke（主干线+支线）船舶航线设计达成90%的准船率。目标很远大，我已经不记得上一次准船率这么高是什么时候了。业界对他们能否达成这个目标是有怀疑的，双子星却自信满满，底气来自很多干线码头是他们自己控制的。如果真的能回归90%的准班率，航线的竞争力大增。反之，如果达不到预期目标，本来客户对中转服务就抱有怀疑态度，市场竞争力存疑。少了HAPAG的THE联盟改名叫Premier Alliance(PA)。本来THE就是原先三个联盟中比较弱的一个，现在缺了一家公司，从规模来说，PA显得更小了。有意思的是，PA和MSC在欧基和地中海航线有舱位共享，这对PA保持欧线的航线密度至关重要。不过在美线上，PA还是靠自身的运力，至少目前是。早前万海高层承认收到一家亚洲联盟的邀请，普遍认为是PA。不过，即便万海和PA在美线上舱位共享，跟其他联盟比起来，规模还是偏小，不会实质性改变PA联盟的市场地位。马上单飞的MSC在扩充运力的道路上一骑绝尘，也在本周公布了宏伟的新航线计划。从运力上来说，MSC是最有实力的，1M本身就是一霸。当初以为MSC不会跟其他联盟合作了，因为不需要。MSC跟PA的合作与原先的2M有本质的区别：他们只是共享舱位，MSC牢牢把握运营的主动权。在保证独立运营的基础上开展舱位互换合作既可以保证自身航线的自主性又能增加航线的多样性。美线以外，欧线是东西向航线的另外一个重要市场，没了HAPAG的PA显得有点势单力薄，与MSC的合作一定程度上填补了空缺。
MSC 没有在美线上和PA合作，选择了和以星在美东航线上舱位共享。作为独立船东，以星在美东航线上已经先后跟好几家联盟“外挂式”合作。因为以星的美西南航线是快线船，保持航线的独立性至关重要，过去没有，估计将来也不会跟别的船司合作。
最后不得不说一下OA联盟。任凭外面风高浪急，我自岿然不动。OA联盟自成立之初就很稳定，联盟成员实力相当，合作愿望强烈，配合默契，是早早“抢凳子”的一批。更重要的是，这么多年以来，三家核心成员基本能保持同步发展。联盟成员合作讲究门当户对，实力才是硬道理，如果成员之间实力地位发生巨变（请参考另一个即将解散的联盟）或者经营思路大相径庭，道不同不相为谋，分手也是必然的事情。所幸的是，就目前看，OA还是最牢靠的联盟。不排除以后会有以联盟名义和其他船东舱位共享的合作，或者个别联盟成员以单家名义跟联盟外的其他船司合作，但是OA联盟的核心架构不变，最强联盟的地位也不会改变。由此，2025年2月开始，美线有1个M和3个A（PA, GCA,OA），外加一些“外挂”的舱位共享合作。跟几年前相比，头部船公司数量没有变化，每家公司的实力对比和经营思路却大不相同，因此联盟的排列组合发生变化。 有的在单飞后踌躇满志，准备放飞自我大干一场，有的雄心壮志试图挑战业界难题，还有的稳如泰山继续增强优势。联盟之外的独立船东百花齐放，百家争鸣。当市场恢复平静，运价回归理性，究竟谁还能屹立不倒？粗略来看，美线船东有两条路线：要不成本上有优势（比如头部船司）；要不航线服务的特色和优势可以卖出溢价（美森是最杰出的代表）。两边都不沾的航线产品在运费跌落到“正常”水平后的存活力是可疑的。美线风云再起，2025年将是另外一个“精彩”的年份。
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