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要说美线哪个市场最卷，毫无疑问是美西南（PSW）。作为货量最大的港区，PSW（LA/LB + OAK）见证了众多船公司的兴衰。就像国内公司第一家美国分公司往往选在洛杉矶一样，第一次开美线的船公司也往往选择先开PSW: 货盘大，目的港服务需求多样化（比如快线船）。除了联盟船，美西南市场集中了最多的非联盟船和独立于联盟之外的船期（比如EXX），非联盟船的货量比例一直在增加，为市场提供了服务和运价的多元化。我们先看一下过去五年（今年上半年和2019年同期相比）联盟船的占比变化。OA作为最大的联盟其实在美西南的份额反而在下降，2M的增幅明显，THE的份额也在减少，独立船东的货量比例同期上升了快三个百分点。从具体的船东表现来看，亚洲到美国（我们传统意义上说的美线Transpacific Eastbound）CMA 货量排名第一。当然，如果把COSCO和OOCL的货量算做一家，那肯定是COSCO+OOCL 遥遥领先。从货量增长来看，CMA在美西南市场变化不大，只是微增4%。第二名的MSC真的很猛，五年间货量（运力）几乎翻番，是头部船公司里增长幅度最大的，疫情期间舱位和柜子以“钻石级”运价几乎无限量供应让人印象深刻，红海危机爆发后MSC的从容反应再一次证明了手里有船的优势。
ONE给人的感觉一向中规中矩，从运力扩展到市场策略，很少大起大落或者走极端。美西南的货量增长12%，略低于总体市场水平。COSCO 和 OOCL 是头部船东里除MSC以外运力增长最快的两家，分别多了36%和18%，远高于市场平均涨幅。这几年电商货量增长迅猛，主要卸货港就是洛杉矶。COSCO/OOCL的几条优势航线是电商货普船的优选，已经得到市场认可，著名的长滩港自动化码头LBCT功不可没。
EMC在美西南的货量（运力）不升反降，比2019年同期少了10%。EMC曾经也是美西的绝对主力，这几年在运力投放上比较稳健。除了OA其他船东运营的船期，EMC力保自己运营的航线（比如华南的HTW），在目的港自有码头ETS的加持下，EMC的优势航线也是电商普船的优选。
马士基目前在美西南排名第7，货量和运力增长略高于市场，不是自己跑得慢，是对手跑得太快了。在总体新增运力不多的情况下，美西南市场竞争激烈，马士基并没有投入太多的运力，仅仅和市场保持同步。众所周知，马士基近些年的重点不是忙着扩增运力，而是继续践行打通物流上下游的战略。两个M已经走向完全不同的方向，道不同不相为谋，所以2M明年就正式分手了。是把船公司的业务做得极致厉害，还是打通上下游旨在打破航运周期的魔咒厉害，这两种道路的探索能否同时成功还是相互否定，目前下结论还为时尚早。
THE联盟的其他成员HMM、阳明、Hapag的动作也相对保守，五年来在美西南的货量要么微涨，有的货量还下跌。以低价接收破产韩进的资产而成立的SM LINE 几年来变化不大，基本维持了当年的运力和船期。
最后是三家各具特色的独立船东。美森从早期的一条CLX到最高峰的一周三班船去美西南，一直是另类的存在，也是快船的天花板。他们是电商货量崛起的最大推动者和受益者，五年间的货量翻倍增长，传奇还在延续。万海在美西南的际遇比较曲折。疫情前的运力投放不多，疫情期间瞅准机会大力增加运力，疫情之后继续加大投放力度。以星在美西的航线一直只有美西北，因为美西南市场饱和竞争激烈，直到疫情改变了一切。以星抓住电商货量崛起的契机，在疫情期间最多一周投放三条航线到美西南，后来逐渐减少，直到2023年3月底退出美西南市场，然后同年11月底重开ZEX, 可谓是一波三折。目前以星每周两班快线船，继续深耕电商市场。
Last but definitely not the least, 作为今年美线黑马杀入美西南市场的合德航运凭借可靠的快船时效取得了市场初步认可，在拥挤的快船小众市场走出自己的特色。一条新航线的品牌建立势必要经历市场的历练和鞭打，特别是要承受淡旺季和运价的高低起伏，快线船更是如此。吃过美西800美金运费的苦才能体会8000美金运费的甜。新公司挑战难度最高的快线船，怀疑者众，而时间是最好的裁判。
6月份重新进入美西南市场的TS LINE 和 SEALEAD 没有出现在名单上。目前美西南FAK运价稳步下跌，配比的舱位满天飞。短时间内新增加的运力和没有暴涨的货量之间还没有找到新的平衡点。本已拥挤的美西南市场似乎又恢复了往日的喧嚣，普船比成本，快线比时效，谁能杀出重围，谁又归于平寂，我们拭目以待。
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