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今天不谈运价，关注一个影响所有人的改革：demurrage/detention收费方法。首先，越来越多的码头决定不再提供帮船公司代收demurrage的服务。据JOC的报道，纽约新泽西港区的Maher Terminal宣布6月1日起，Hapag和COSCO将自行收取demurrage，只剩CMA/EMC还是通过码头收取demurrage。Maher 码头的邻居PNCT码头也宣布不再帮马士基收取demurrage。不光是东岸，很多西岸的码头也早早宣布不再帮船司代收demurrage。一个最主要的原因是新规对码头和船司收取demurrage提出了很多合规要求，码头为了避免不必要的官司纷纷回避。围绕船公司的难点有两个。如果是船公司包拖车（SDD），还能开detention 发票给拖车公司吗？如果客户提出异议，需要提供哪些文件和证明？FMC的新规禁止船公司向拖车行开detention 发票，可是有个特例：在船公司提供to door服务的前提下，船公司跟客户和拖车行直接签署了货物运输协议，能否跟拖车公司开detention发票呢？ 在这个点上还是有点混乱。刚开始FMC的规定是可以的：the rulemaking doesn’t prohibit a vessel-operating common carrier
(VOCC) “from issuing a demurrage or detention invoice to a motor carrier when a
contractual relationship exists between the VOCC and the motor carrier for the
motor carrier to provide carriage or storage of goods to the VOCC.” 既然船公司跟拖车行有直接的运输协议，那就可以开发票给他们。可是，后来FMC做出了一个补充规定，把上面这段话删了，取而代之放了这段话：, the rulemaking’s later version said it aims to stop
per diem charges from “being sent to parties who did not negotiate contract
terms for ocean transportation or storage of cargo with the billing party。这下船公司抓狂了：SDD的情况下，到底能不能开detention 发票给拖车行？不开的话万一有费用产生就收不回来了，开的话拖车公司以违反FMC规定的理由拒付。代表很多船公司的Ocean Carrier Equipment Management Association (OCEMA)已经向FMC提出延缓新规生效90天，不过实际上新规已经生效了，该申诉的意义不大。新规的最大受益者无疑是拖车行，但是这并不代表拖车行可以完全跟detention费用撇清关系。客户收到船公司的发票后，有30天时间提出异议，并提供相关的证明。船公司一般默认提单（MBL）上的收货人是billed party， 开票都是开给他们，但是实际操作是拖车行，如果收货人对detention 收费有疑问，想和船司申请减免，请问他们跟谁要证据？只能是拖车行。关于船公司需要提供什么样的文件和证明，下面的回复是一个拖车行的朋友发到领英上的，你读完有何感想？简单翻译一下：客户（通常要求拖车公司收集证据）需要证明（通常是预约系统截图）在LFD的前一天，LFD的当天，收费有疑问的前天和当天拿不到还空预约。如果码头当天早晚班都开闸，必须提供两个工班的证明。如果一家船公司在多个码头可以收空箱（下面的例子列举了7个码头），必须证明上述时间段内所有可以接收空箱的码头都没有预约。按照上述要求，如果客户提出一个柜子一天的收费异议，我简单算了一下，每个码头需要4-8个证明，7个码头就是28-56个证明。我朋友的减免要求因为证据不足被驳回。
拖车公司虽然不会收到发票了，但是干的活可能还更多了：客户让你提供证明你不能不理吧？同理，收货人收到发票后，第一时间要跟拖车行核对信息：柜子什么时候提的，什么时候还的？产生费用的天数是否合理？最终举证的重任还是落在拖车行的肩上。新规伊始，各方的博弈也才开始。据悉，有一家欧洲船公司最近向一家科技公司发出了禁止令，禁止该家公司截屏船公司的网站来监控detention和demurrage的收费。FMC新规的出发点是好的，可是市场实操比简单的几句法律条文复杂几千倍，需要一段时间来检验新规的实际效用。有一点几乎可以肯定：按下葫芦浮起瓢，“老问题” 没有了，“新问题”出现了。
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