![]()
塞港，缺箱，运费高涨，舱位紧张，美线起运港最近很糟心。随着美线货量的恢复，全美零售协会(NRF）最近再一次提高了今年第三季度的美国进口货量预测，6-8月连续三个月货量同比上涨都在两位数，到了9月份货量同比增长才缓和下来，因为去年的9月份货量已经起来，同比的基数高了。今年到目前为止，LA/LB 货量有两位数的增长，如果增长的势头延续到第三季度，码头是否会出现2021年那样的大塞港呢？6月11日当天，LA本地的货柜在码头平均停留时间3天左右，有14%超过4天， 也算正常范围。在码头内上火车（ON-DOCK）的柜子平均停留时间是4天，超过9天的还不到5%，情况比上个月好很多了，这些数据都在正常范围内，说明码头操作基本顺畅，没有明显拥堵。至于IPI货柜占整船的比例，LA港一直稳定在35%，LB港在30%左右，没有明显起伏。再看一个关键的数据：车架的使用时间。20尺和40尺车架的平均使用时间在4-5天，均在正常的范围内，这至少说明两点：仓库卸货没有太多的延误（仓库没有爆仓）；还空箱也不是太大的问题。2021年因为仓库太满，卸货时间延长，码头堆场拥堵导致还不了空箱，占有车架的时间超过10天以上很普遍。
![]()
![]()
![]()
说到还空箱，这一直是客户和拖车公司最担心的问题。下图是LA港区空箱堆放情况，居然有超过41.5%的空箱在码头放了超过13天以上。空箱长期堆放在码头有可能导致码头在某段时间不收某家船公司的空箱，这种情况会发生在舱位共享的船公司和码头。比如A船公司的船挂靠码头Z, B船公司共享同一航线的舱位但不是航线运营方，空箱在码头的滞留时间可能比A船公司长，导致码头Z有时不收B船公司的空箱。舱位共享，航线联盟有时会带来意想不到的操作层面的挑战。如果说目前提重基本没有太大问题的话，某些码头和船公司的还空还是给仓库和拖车公司造成一定的困扰，特别是单还（single transaction）的预约比较难拿。从上述各种数据来看， 目前LA/LB港区运营正常，提重还空没有重大延误，仓库操作流转也正常。当然，12个码头里，每个码头具体的情况不同，规矩也不同，还是有一些“老大难”的问题没有解决。此轮货量增长还没有给美国末端带来操作上的挑战，随着时间推移，货量增长会逐渐渗透到供应链各个环节，到了第三季度，码头会逐渐忙碌起来，提重还空开始出现小延误，但是重现2021年那样的超级拥堵几乎不太可能了。21年的拥堵是从2020年开始的逐步积累，然后到21年下半年集中爆发，最后由仓库的爆仓反噬码头的操作，形成恶性循环。目前虽然起运港风云突变，目的港还算风平浪静。西岸码头今年承接了因为担心东岸码头罢工而战术性西移的货量，增长速度高于东岸码头，就目前看，这波红利顺利接住了，而且没有造成堵塞。最近东岸码头工会主席叫停了劳工谈判，业界更加忧心忡忡，货量西移的步伐有可能加快，西岸码头继续迎来大考，已经饱受高运价困扰的客户自然不想再经历美国段的堵塞。免责声明：本公众号的观点和资料仅供参考，不构成任何投资和决定的建议，请自主决定您的行为。但凡通过本号与其它网站的链接而获得的其它网站提供的网上资料及内容，仅供浏览和参考之用。因客观条件限制，本号无法辨别真伪，请对相关内容自行辨别及判断，本号不承担任何责任。对于用户通过本号有关服务之广告、信息而购买或取得之任何产品、信息或服务，本号亦不承担质量保证之责任。
