最近美线市场很火，各种买卖舱位的微信群从原来一天不到20条信息迅速增加到一天200条，朋友圈里从来不卖舱位的朋友也开始挂各种现舱，依稀感觉2021年全民卖舱位的盛况重现。
市场好，舱位紧张，按说货代的春天终于来了，可是几乎所有的货代朋友都高兴不起来，感觉今年特别难。为什么会这样?
对于货代来说，有货量，有舱位，有利润才是好市场，三者缺一不可，可当下并不是“三有”市场。
已经有足够的数据表明市场是有货量增长的，对比去年同期和2019年都有两位数的上涨。可是，市场有增量不代表货代的份额会同比上升，这跟船公司如何对待市场有直接的关系。
前文已经讨论过船公司和货代截然不同的体感（船东：爆仓了 货代：货呢？），这里就不再重复了。5月开始爆仓，又是新合约季开始的第一个月，最新数据进一步延续和增强了之前的结论。
去年5月份（到港日）亚洲到美国的货代货量占比53%左右，到了今年5月份这一比例下跌至48%，足足少了五个百分点。以亚洲到美国一年1800万TEU估算，5%就是90万TEU，相当于每周货代“少了”17000TEU的货量。同一时间，亚洲到美国5月货量同比增长了14%。
船公司今年政策倾向于BCO已是不争的事实，我们姑且不去讨论该政策“正确”与否，对货代的影响却是直接和迅速的。签的MQC少了就意味着舱位也少了，fixed运价的比例本来就不高，当市场即期价远高于fixed运价时，拿到fixed运价舱位的比例就更低了。
除了直接的货量少了以外（因为船公司签多了BCO的MQC总量），间接的货量也少了。到目前为止，美线爆仓并没有带来2021年那样的货量溢出效应。当前船公司对于FOB的中大客户还是基本给足了MQC的舱位，不像当年FOB的客户因为拿不够舱位发动工厂去市场上找，连进口量排名前10的超大型BCO都去找货代要舱位。今年签约的时候还担心运力增加而填不满船的船公司刚签完大量的FOB BCO 合约，完全没有意料到这波行情，也不确定能持续多久，当下并没有“掀桌子”翻脸不认人。2020-2022年期间因为拿不够fixed 运价舱位，很多客户跑去FMC告船公司，到目前还有很多官司没结。
当FOB BCO 情绪基本稳定的情况下，市场没有大批的“溢出”货量，少了炒作的空间。还有一点也至关重要：货代的客户日子不好过。不管是传统贸易还是电商，对美贸易有多难，这点不用多说。虽然今年美线市场有温和增长，各种成本增加的情况下，卖价没法上去。原本美西运费1500，短短几个月内涨到7000多，中间多出来的几千美金很难传递到买家那里，卖家能扛多少，又能扛多久？卖家日子难过，货代自然好不到哪里去。货代垫资成本急剧上升，利润率却还下降了。
最后再想分享一点有意思的观察。在货代总体舱位变少的情况下，是否头部货代拿走了大部分的舱位呢？ 从数据上看，并没有。
5月份亚洲到美国货量排名前10的货代货量同比下跌了6%，排名前25的货代货量下跌了1%。反而是排名101-200的货代货量增长了23%，排名前200的货代货量增加了8%，低于市场平均增速14%。看来，大有大的烦恼，小有小的优势。每家货代的货量变化差异非常大，这次就不点评了，等以后做货代排名的时候再说吧。
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