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眼看美东墨湾码头罢工在即，货主忧心忡忡却又无能为力，劳资双方虽然没有正式的会谈，私下里还在接触。就薪酬涨幅问题双方的距离还是很远，但是有没有可能在罢工前（下周一凌晨）最后一刻达成协议？不能说完全没有。
与此同时，码头，铁路公司和船公司已经开始为可能的罢工做准备了。 已经到东岸墨湾码头的柜子能早拿就早拿，多支付的预提费，车架费和yard storage就当买个放心和安心。当然，如果客户想赌一把也未尝不可。
如果发生罢工，demurrage/detention 会如何计算？每家船东和码头的做法基本一致，如果罢工前已经处于计费期（free time 已经用完），罢工期间照样计费。关于这一点，其实业界还是有争议的。FMC 一直强调DEM/DET 收费原则是“激励” 货柜流动。从这个原则上来说，如果罢工前已经在计费，为了避免更多的费用产生，客户知道罢工期间要收费的话，一般做法是赶在罢工之前提还柜，这恰好说明"激励” 原则在发生作用。今年美国联邦上诉法庭推翻FMC的一个判例也证明了业界和法律界对类似周末或者节假日期间继续收取DEM/DET还没有统一的看法（码头不开闸船公司收取Detention合理吗？）。
不过，如果罢工前还在免费期内，罢工期间DEM/DET停止计费，这点是非常清晰的，没有争议。当然，对于客户来说，如果因为码头关闭而不能及时还空箱，即使DET停止计费了，他们还要承担多出来的chassis fee/yard storage，直到罢工结束闸口重开后再还空为止。
除了上述可能发生的额外费用以外，还有各家船公司宣布的跟罢工有关的附加费，费用的名字五花八门，Work Interruption Surcharge，Destination Port Charge，Port Disruption Surcharge，Emergency Port Charge，Port Congestion Surcharge，以下统称为港口附加费。加价幅度大概在$1500/TEU, 生效日在10月十号到二十几号不等，具体参照各家船司通知。计费标准一般按照起运港gate in/ETD，不确定的话可以联系船司再落实一下。无独有偶，就在船司纷纷推出港口附加费的同时，被业界戏称为消费者保护组织的FMC适时强调了罢工期间所有法律法规继续有效，意思是叮嘱船司和码头别乱来。FMC 的嘱咐中我认为最重要的一段话是这个，特别是最后一句。关于DEM/DET上文已经讲过了，并没有太大的争议。精华是这个：all other fees and surcharges must be reasonable, clearly defined, and serve a specific measurable purpose，既精确又模糊的法律语言。Common carriers and marine terminal operators (MTOs) must continue to comply with all statutory and regulatory requirements, including rules governing tariffs, service contracts, MTO schedules, the application of and invoicing for demurrage and detention, and all other fees and surcharges assessed. Demurrage, detention, and all other fees and surcharges must be reasonable, clearly defined, and serve a specific measurable purpose.新推出的港口附加费属于all other fees吧，FMC的要求是这类费用必须是“合理的，被清晰定义和达到一个特定且可以衡量的目的”。港口附加费合理吗？如果东岸罢工，船东成本肯定上升（比如在锚地等泊消耗的燃油费），这点毋庸置疑。船东的通知里一般会提到因为罢工导致经营成本急剧上升，所以决定征收港口附加费，但不会（也没法？）详细列明哪些成本和上升的幅度，按FMC的要求，这算是clearly defined吗？见仁见智。最后这项要求更难：serve a specific measurable purpose，这个最难界定，到时会是很大的争议点。曾经的FMC被视为是“偏帮”船公司的。可是疫情期间美国货主的惨痛经历促成了OSRA 2022法案的通过，FMC拿到了充足的政府拨款开始招兵买马，摇身一变，成了货主的“保护神”，仿佛是套在船司头上的紧箍咒。如果罢工真的发生并持续到港口附加费生效的日子，到时会不会有人去FMC投诉并质疑其合法性？
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