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今年的美线市场走向有点不寻常，特别是最近几个星期。同一个问题，不同人的答案可能完全不同。同一个市场，不同人的体感大相径庭。
上次分析了船公司和货代截然不同的感受（船东：爆仓了 货代：货呢？），从文章的阅读量来看， 很多朋友都有同样的困惑。这次从目的港的角度，关注供应链重要环节之一的拖车公司的体感。
各种数据表明（LA/LB 港务局，PIERS, Datamyne），今年第一季度洛杉矶和长滩港区的货量同比增长近30%，一改去年的低迷，领跑全美主要港口。按说货量恢复如此迅猛，本地的拖车行应该生意很好，实际情况又如何呢?
近期跟洛杉矶做拖车的朋友聊天，几乎家家都说难做，价格卷，货量也没有明显的起色。从小到只有几台车的小公司到拥有几千台车架的大拖车行都在叫苦。一边是港务局捷报频传，另一边是苦苦支撑的拖车行，卸船的货量明明大幅上升，货都去哪儿了？
这是洛杉矶港务局公布的三周卸货量预报，当周的数据比较准确，后面两周的量会陆续调整，目前看到的不是最终的数字。我们不看总量，看货量的流向。我算了一下，几乎每周的卸货量中有35%的货是上火车去内陆点的，不管是on dock 还是 off dock。之前的文章也说过，今年开始IPI的货明显增加，这种趋势一直延续至今，预料还会继续如此。一般来说IPI的货占整船的30%左右，疫情期间因为IPI的货多达几个月的延误导致IPI货的整船比例一度跌至10%。如今35%的比例虽然不是历史最高，但比平均水平还是高出5%左右，以洛杉矶港为例，多5%的IPI货就意味着每周少了5000TEU的本地货。长滩港的情况也类似，两个港区加起来每周少了1万TEU流向本地的仓库。再加上经过疫情期间的扩张，本地的拖车行不是少了，而是多了，僧多粥少的局面造成拖车价格内卷。
IPI的货量一直维持在高位，上火车的时间有没有延误呢？
从公布的最新数据看，每个码头和各家铁路公司的情况差别挺大的，虽然整体情况可控。两个港区的IPI货柜超过9天没上火车的比例在15%左右。一般来说，从货柜卸船到上火车停留4-5天都是正常的，除非是上特快铁路。如果把停留的天数放低到7天或以上，相信比例会超过20%。这种情况比淡季差些，比严重塞港的时候又好些。两大铁路公司UP和BN都表明正在密切留意市场变化，及时调整车皮的供应。不过，根据以往的经历，铁路公司一般很晚才知道IPI的货量，如果铁路的货量激增，而铁路公司又无法提前做准备的话，IPI的延误有可能恶化。到那时候，部分IPI的货会转成洛杉矶本地做transload, 拖车公司就来活了。
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