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最近美线运价掉得很快，特别是美西，本来探到8字头，结果现在最低已经去到4字头了，用时一个月，涨得快，跌得更快。“淡季”涨价，“旺季”跌价， 今年美线怎一个乱字了得，难道旺季就这么结束了？先看一下美国从亚洲海运进口7月（到港日）的货量数据，同比增长23.4%，是今年为止涨幅较高的月份，比2019年同期也大幅上涨了22.8%。在总量大幅度增加的情况下，美国主要港区的际遇却不太相同。美西港区同比增长迅猛：PSW美西南是43.7%，美西北港区为35.7%。如此巨幅的同比上升一方面说明去年7月的量不咋地，另一方面也说明就7月而言，美西货量增长速度远远高于东岸。7月东岸货量同比增长只有8.2%，不过比2019年还是高了26.2%，总体货量恢复非常明显。墨湾的情况有点特别，7月同比货量竟然下跌了11%，比2019年同期却多出56.9%。
单看7月的数据绝对可以算是旺季了，而且西岸的增幅远高东岸，一个合理的解释是担心东岸码头工会ILA罢工引发部分货量临时转移到西岸，虽然货量东移的长期趋势没有改变。![]()
不过，单单看一个月的数据很容易一叶障目不见泰山，我们不妨把视角放大。同比的数据很多时候不可靠或至少不全面，因为上一年的基数严重影响比值，所以再来看一下更能说明货量变化趋势的月环比曲线。
下图是比较2024年和2019年2月到7月的月环比趋势。没有取2023年的数值是因为去年一整年的出货周期都不正常，属于前低后高。19年风平浪静，没有太多外来因素干扰，出货安排基本由传统的季节性驱动。两条月环比曲线基本同频变化。每年的二三月货量环比下跌，因为刚过完春节。从4月开始，货量开始回暖，环比出现正增长，今年也不例外，5月出货量还高于4月。到目前为止，今年跟2019年出货节奏最不同的是6月，24年的6月环比微增1%左右，说明至少维持了5月的货量，但是19年的6月环比却下降6.2%。更有意思的是7月环比的数据，今年和2019年都是正增长13%左右，这说明旺季是有的，算是温和的旺季。不同的是，今年7月的13%月环比增长是在6月货量没有下跌的情况下发生的，说明今年美线从4月开始货量逐月上升，在7月达到今年的峰值。![]()
关键的问题来了: 如果7月是真正旺季的开始，8-9月还会是旺季吗？从“正常”的2019年8-10月来看，8月货量基本维持在7月的水平，9月环比下跌5%，10月货量在9月的基础上几乎不变，也就是说当年7月货量就是峰值了。
今年情况又如何呢？
美国零售联合会（the National Retail Federation）刚刚又更新了今年的货量预测，再一次调高了增长幅度，而且第一次给出了12月预计。8月的进口同比将增长19.2%， 比上一次的预测13.5% 大幅调高了近6%。9月将同比上升6.5%， 10月是1.7%（之前预测下跌0.5），11月增长4.4%，12月是3.5%。NRF认为2024年整年的进口将同比增长12.1%，并预计今年美国零售增长为2.5%-3.5%。
如果NRF的预测基本正确（虽然已经修改了很多次），那么今年美线货量的峰值将出现在8月，而且第四季度的货量不会出现急跌：去年第四季度货量上升明显，今年同比保持逐月增长就意味着货量将维持在高位。
既然货量还不错，为什么运价一路向下？短时间内大幅新增运力打破了本身就脆弱的供需失调，市场在震荡中寻找新的平衡。预付市场对船东舱位需求的变化也将影响运价走势: 生意难做的客户也被迫消费降级，拉低市场总体FAK价格。各家船东的货盘不同，目标是相同的：如何在营收最大化的前提下装满船。舱位出现松动，NAC约价和FAK运价的价差巨大，于是市场上出现了各类运价，混战开始。在各家船东没有达到理想的装载率之前，这种混乱的状态预计还会持续。
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