已经是8月最后一周了，东岸码头劳资谈判没有任何进一步的消息。如果双方没有在9月30日之前达成协议，东岸墨湾码头五十年以来首次罢工的可能即将变成现实？还剩一个月的时间，各方肯定会积极斡旋，包括美国民主党政府层面（试想在11月大选之前发生东岸大罢工对选情的影响有多大）都不希望罢工会发生，可是对于货主来说，如今面临一个非常现实的问题：出货不能停，从现在开始去东岸的货应该怎么安排？如果之前还可以继续发美东而无需担心罢工的话，现在发美东，船到已经是10月以后了，万一罢工了怎么办? 货主并没有一个月的等待时间，现在开始就要做出选择。东岸罢工的发生概率到底有多大呢？这个很难判断。如果货主赌最后不会罢工，那可以继续往东岸港口发货，只是要做好一旦发生罢工货物将无限期延误的最坏打算。如果交货不赶船期，继续走全水路(AW)肯定是成本最低的选项，同时也是风险最大的选项。如果担心罢工，不走全水路，那么基本上还剩两个备选方案：发到离东岸最近的火车站（IPI或者 MLB）然后拖车过去；直接在西岸卸船然后拖车去东岸。先看第一个选项。视乎客户最终的送货地点，尽量找到最近的船公司有IPI/MLB服务的铁路场站，这是最自然的替代方案。这些年随着美东航线的进一步增多增密，船公司推出了更多更广的从东岸码头上火车的RIPI服务。相反的，一些传统的从西岸上火车的服务如MLB（西岸火车到东岸基本港）却在缩减。目前市场上提供MLB服务的船公司不多，就算有也仅限于到纽约，而不是整个美东基本港。因此，很有可能需要从纽约（其实是新泽西，因为MLB服务的铁路场站一般都在NJ）的MLB RAMP 提柜，送到周边较远的州。如果是中西部，就近选择有IPI服务的ramp即可，不管是从美西还是加拿大西岸转，能到就行。全水路转IPI/MLB带来的影响是可预计的IPI货量增加。随着时间的进一步推移，罢工的概率进一步变大，在西岸上火车的量超出铁路和码头处理能力的可能性是存在的。届时IPI/MLB的时效将受影响，延误的情况是否会像2021-2022年那么糟糕要取决于何时达成协议，如果真的罢工会持续多久，谈判拖得越晚，罢工持续越久，IPI延误就会更严重。在就近选择IPI场站的时候还要考虑一个非常现实的因素：船公司的舱位好不好订。 很多IPI的服务虽然理论上存在，现实的情况可能是船公司能够提供的舱位非常少。所以即便某个IPI场站离客户送货点更近，考虑到IPI现实的舱位情况，有可能要选择一个距离更远的但是舱位更加容易订到的IPI场站。除了在美西、加拿大西岸卸船上火车，还有一种方案是在西岸提柜，然后拖车去东岸。拖车方案细分还有两种：码头提柜直送、码头提柜进仓拆柜再送。第一种方式简单直接，但也有弊端。有个情况不知道大家清不清楚：一般从码头提柜用的车架轮胎并不适合跑长途，很容易爆胎。另外，视乎送货地址和卸柜速度，长距离直送和空返的天数有可能超出免费用箱期，产生滞箱费。在西岸码头提柜，进仓库拆柜换成专门跑长途的53尺trailer 再送货的好处有几个。第一，可以避免之前提到的车架轮胎爆胎的问题，因为53尺柜子的轮胎本来就用于跑长途的。第二， 也可以避免产生滞箱费，因为仓库拆完海柜后直接还回码头了。仓库拆柜再送也有几个考虑因素：成本和rehandling可能带来的货损。因为中间多了一个仓库的拆柜环节，总体成本有可能高于海柜直送。不过，53尺trailer的拖车费一般要比海柜直送便宜，可以避免滞箱费的好处也是综合考量成本的一个因素。另外一点需要考虑的是：货物是否适合进仓库拆柜？ 如果货物的装卸非常复杂（需要用到特殊设备或者包装材料），或者货物比较金贵易损，不适合增加多一道的rehandling，仓库卸柜再送也许不是最优选项。经由美东墨湾港区的货量几乎占了美国海运总进口的一半，这个比例对于从欧洲来美国Trans-Atlantic跨大西洋航线来说就更高了， 如果真的发生罢工，影响不堪设想。对于美东的客户来说，改走西岸几乎是唯一的选择。从西岸卸船，不管是走火车还是拖车，注定是成本增加了，时效还不一定能保证，属于次优方案，是没有办法的办法。发货去美东的货主货代们从现在开始就要做出决定，选择哪条路线，直到东岸劳资谈判的形式明朗化。货物出口过程中潜在风险无处不在，例如上述的码头罢工风险，如果没有按照美国FMC要求办理相关资质及发送舱单，也有被处罚的罚金风险。这里推荐一家代办FMC资质与AMS发送老牌企业——领航保。十余年来，领航已为国内70%美线货代及海外的美线货代提供FMC资质办理服务，同时自研系统全天提供AMS发送，自有CODE 6元/票起，无CODE 40元/票，不限港口和船司。除此之外，另提供中国NVOCC备案、国际国内货运险、跨境电商FBA保险、货代责任险、集装箱险等，低费率低免赔额，为物流企业解决货丢货损、无单放货、无人提货等问题。（骏日提供技术支持）
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