一条铁路尤其是高铁，我们经常说既要注重社会效益，又要注重经济效益。随着我国铁路投资制度的变化，这个二者越来越难以兼顾了。
国家主干线，国铁的出资比越来越低，其他铁路干脆不出资了，压力都给到了地方，所以很多铁路各地争取的初衷很好，却在实际推进过程中，难度非常大。
盘六威昭铁路，位于我国西南腹地，连接贵州六盘水和云南昭通2个地级市。从这条铁路的名称就可以看出，节点城市中很多都是县级市，覆盖的2个地级市城市规模也不是太大。
但是从全国路网格局来看，盘六威昭铁路一端连接沪昆高铁，另一端连接京昆高铁，是一条区域干线高铁联络线。而且线路十分顺直，全长只有138公里，投资额也不算太大。
同时还可以与规划的昭攀铁路、丽攀铁路、滇藏铁路等，形成贵州进入西藏的铁路新通道。
这也是贵州省将这条铁路纳入规划的原因，初衷很好。实际情况是，这条铁路造价高，而且经过的区域人口密度少，投资之后运营亏损等一系列问题，导致推进难度很大。
宜西攀铁路，是国家中长期规划的项目，这条铁路目前也没有实质性推进。现在沿线城市都在争取将其升格为350的高铁，因为目前成都和重庆都有至宜宾的高铁，如果建设350的宜西攀高铁，可以形成攀枝花进入成渝地区的高铁通道。
只不过按照国家铁路规划建设新规，攀枝花的城市体量不大，加之沿线地区的人口密度也不高，所以这条铁路即便是按照普铁，何时实施都不确定。争取升格为350高铁，推进难度只怕是更大了。
南驻阜高铁，非常顺直的连接了3个地级市，这也是河南省规划的一条跨省线路，但是这几年河南很少提及了，因为纳入规划的难度很大。不过安徽省现在对这条铁路感兴趣起来，提出了是沿淮高铁的组成部分。
目前来看，沿淮高铁成为国家主干线的希望不大，所以这条高铁可能很长时期要停留在图纸上。因为沿淮沿线的城市体量无法跟沿江相比。
常岳九和仙洪监2条铁路，本来是入规项目，实际上推进起来的难度同样不小。从表面上看，常岳九是因为湖北和江西因为走向纠纷而搁置。仙洪监是因为湖北想升格为高铁，被暂时叫停了。其实从实质来看，这两条铁路经过的县市比较多，各县市面临着比较大的出资压力，以及日后亏损的补贴压力，这对于地方财政考验很大。
兰汉十高铁，是甘肃力推的兰州出省大通道，实际上也没有取得比较实质性的进展，主要是兰州到陕西这一段。可以看出，沿线覆盖的主要是县，而且都是人口不多的小县。
所以无论是建设投资，还是运营亏损，这都将面临很大的难题，所以国家层面就没有将其纳入规划。
以上我们盘点的6条铁路，虽说推进遇阻各有原因，但是覆盖人口少、运营效益不佳，是其中的共性，在铁路投融资困难的情况下，这6条铁路推进不顺，也就很正常了。
