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播讲人：郭炜
节目编辑：程涵
在6年前的今天，一座长达55公里的钢铁大桥，历史性地将香港、珠海、澳门连在一起，它就是港珠澳大桥。它被誉为中国交通建设史上 “技术最复杂”的“世纪工程”。
挑战史无前例的“世纪工程”
先说说这座大桥的特别之处：它全长55公里，是中国第一例集桥、双人工岛和隧道为一体的跨海通道。
你说建桥就建桥吧，怎么还得建隧道呢？就不能一桥到底吗？
还真不能。因为这港珠澳大桥的路线经过了伶仃洋海域中最繁忙的主航道，这条航道上，每天来往的重量级货轮可太多了，它们都是庞然大物。这就意味着，你要建桥，总得比这些轮船的高度高吧？否则船怎么走啊？咱也不是不能建高桥，但问题又来了，不能光顾着海上、不顾着天上啊——这座桥离香港的国际机场可不远，飞机飞过此处肯定是要降低高度准备着陆的，结果这有座高桥挡着，您说碍不碍事儿？所以，咱就只能建隧道了。
那隧道和桥怎么连接呢？这就是建两座人工岛的意义了。而这隧道和人工岛也就成为了整个工程中的最大难点。而且这个难度是在世界海洋建桥史上前所未有的。
咱们先说人工岛。
如果用传统的方法填海造岛，大概要花两年多时间，大桥工期可不允许这么慢。
为了加快速度，中国的工程师们提出了一个大胆的设想，那就是在海上竖起一排18层楼高的大钢圆筒，然后将它们排列成珍珠项链形状的两个大圈子，用它们围出一个人工岛。
不屈不挠，细节决定成败
这些大圆桶，每一个高50米、直径22米，重达550吨，这种庞然大物由谁来制造？
这项工作落在了上海振华重工头上。然而“振华”也是头一回遇到如此“大活”。最后，企业内部所有干过20年以上焊接工作的能工巧匠齐上阵。
如果当时您在振华，就会看到：一群老匠师蹲在地上，手持火焰熊熊的焊枪，将一块块将近半个足球场大的大钢板曲卷，焊接成大桥所需的巨型钢圆筒，然后又把这些大钢圆筒一个又一个竖起来，总共120个。那场面，可是相当壮观。
钢桶是做好了，可接下来的难题是：怎么才能将它们牢牢固定在深海、并且保证不渗水呢？这个工序在技术名称上叫“密封止水”，它的材料结构叫“副格”。
当时世界上还没有可以借鉴的技术，咱们工程团队的平均年龄只有28岁，这群80、90后们甩开了膀子玩命干，只用了一个月就完善了厂区设备和生产条件。
在完成第一个副格成品之后，他们又调整战略，创建双线并发的生产线，将一天只产两片副格提高到了一天七片。
紧接着，就该将这些大家伙们插入海底了，这在工程上叫“振沉”，就是通过强大的振动力量将它们沉下去。工程师想到了一种振沉器，就是用电流振荡的力量代替千斤顶或巨锤，将这些庞然大物往下压。
港珠澳大桥曲线段沉管安装模拟图
领队孟凡利带领团队在天津做起了1:1的试验，他在试验时列出了100个难题，都得在试验场上解决，然而，哪怕他们尝试了将近一百次，试验还是没有成功。
孟凡利百思不得其解，后来他和试验人员终于想到了症结所在：振沉器有密密麻麻的齿轮——是不是因为齿轮没有调对导致的呢？
一检查，果不其然！原来一对齿轮差了两小格！试验成功的那一天，孟凡利团队的18名工程师喜极而泣。
2011年5月15日清晨，伶仃洋等待已久的筑岛工程正式拉开战幕。
随着现场施工指挥孟凡利一声令下，大钢圆筒顶上的8台联动大锤发出轰鸣，十几层楼高的大钢圆筒以99.9%的精确度垂直而下，直插大海深处……整个工程从一天一筒，到一天两筒，再到一天四筒……最后，整个人工岛工程比计划足足快了两年！
沉管浮运，真正做到“滴水不漏”
刚才咱说了，为了不影响港口的运输，港珠澳大桥有一段是海底沉管隧道。
港珠澳大桥的沉管隧道长度长达5.6公里。建这个隧道有多难呢？当时全世界长度超过3公里的沉管隧道一共只有两条，而中国在此之前还没有任何外海沉管隧道的建设经验，甚至将全国所有的江河沉管隧道加起来，总长度还不到4公里。而对于港珠澳大桥的隧道来说，它的每节沉管重达8万吨，相当于一艘重型航母的满载排水量。
而且最复杂的是：这些沉管需要沉入几十米深的海底，并且必须保证120年内“滴水不漏”。而要完成这个目标，中国人可是没有任何经验。这份重担，最终压在了港珠澳大桥岛隧工程总工程师林鸣的肩上。
港珠澳大桥总工程师林鸣
2007年，为了准备这个工程，林鸣带着工程师们开始了全球考察，咱刚才说的两条超过三公里的隧道——一个是欧洲的厄勒海峡隧道，还有一个是韩国釜山的巨加跨海大桥，他们都去了。
考察团到釜山时，向接待方提出，能不能到附近去看一看他们的装备，结果被他们拒绝了。
于是考察团就在距离大概三百米左右的海面上，开了个船过了一下，用卡片机拍了几张照片。
从釜山回来后，林鸣坚定了一个决心：港珠澳大桥一定要找到世界上最好的、有外海沉管安装经验的公司来合作。
于是，他们找了当时荷兰的一家世界上最好的公司，结果人家开的价，直接让林鸣震惊了：
最后一次谈判时，林鸣跟谈判员说，你给他们说一个价，三亿人民币。三个亿、一个框架，能不能提供给我们最重要的、风险最大的这部分的支持？
然而，荷兰人拒绝了。谈崩了之后，我们就只剩下了最后一条路可以走，那就是：靠自己去攻克这个难题！
咱们先说说沉管隧道的制作。
按照林鸣和团队的建设方案，他们将总长5600多米的沉管隧道分为33个单元，每个单元长180米，重量达到了将近8万吨，这个重量几乎超出了常人的认知范围。
更重要的是，这33节沉管有一个与以往世界上所有沉管都不一样的地方，那就是它们都是半刚性结构的。这是毫无沉管隧道建设经验的中国工程师们在困境中发起的创新。
创新在哪儿呢？要知道，在沉管隧道诞生的100年里，世界上建成的100多条沉管隧道都是安装在海床或者河床上的，埋得最深的，也只有两三米，但港珠澳大桥的沉管隧道要预留一条30万吨级的航道，这就要求沉管必须深埋在海床下20多米。而在教科书上，沉管隧道只有刚性和柔性两种结构体系， 但经过试验论证，无论刚性还是柔性，都不能满足深埋情况下还得保证设计使用寿命120年的品质要求。
当时，这可愁怀了林鸣，终于在2012年的一个深夜，他提出了自己的设想。港珠澳大桥岛隧工程副总工董政回忆说：
在半刚性结构设想提出后的两年多的时间里，林鸣和团队一直在试验论证这样的方法是否可行，他们请来国内外专家进行分析，并与刚性柔性进行比较，最终都证明：半刚性结构可以解决沉管深埋的难题！
2013年，林鸣和团队已经创造了全新的沉管结构，而他们所有的准备都将在沉管安装的过程中接受检验。而这也是岛隧工程风险最大的部分：他们不仅要将沉管一节一节地安装到暗流涌动的海底，还要将每一节沉管的对接精度控制在毫米级。
按照计划，第一节沉管将由10艘大马力的拖轮浮运到西人工岛岛头，然后进行定位安装， 历经20多个小时的调整，第一节沉管终于被运到了预定位置，8万吨的沉管开始被缓缓地沉放入海，然而，就在沉管着床的那一刻，意外还是发生了：大家发现，沉管怎么放都放不平，按下这边，翘起那边。
什么情况啊？后来才发现，海床上有一层大约10厘米的泥沙，也就是说，他们遇到了回淤问题。
这种情况在海底很常见，林鸣他们也早有预案、做足了准备，沉管放置之前他们就做了清理工作，但大自然的瞬息万变谁又能说得准呢？没办法，他们只能先把沉管拉上去，再派潜水员清淤。
等淤泥清除后，林鸣再次下令重新安装。而到那时为止，他和在场的工作人员已经80个小时没有合眼了。
最终，在距离任务开始96个小时后，沉管终于安装在了预定位置，港珠澳大桥岛隧工程第一节沉管安装成功！
之后，林鸣和团队又相继安装了几节， 每一次安装总少不了磕磕绊绊，其中，让林鸣印象最深的是第15节沉管的安装。
第一次安装时，他们遇到了恶劣的天气，珠江口的能见度罕见地只有不到10米，浪头高得能把工人拍到沉管上，大家只能撤了回来；
第二次安装是个大年初六，几百个人的团队在春节期间一天都没休息，但是出发后竟然又发现了回淤现象，大队只好再次撤回。
两次都没成功，不少人都急出了眼泪。毕竟这才安到第15节，后面的18节能不能按时装完谁都不知道。
后来经过调查发现，之所以总是出现回淤，与珠江口的采砂企业开工有关，于是到了第三次，由政府出面斡旋，那边的7家采砂企业全部停工，就是为了保障沉管工作顺利进行。
为了回馈社会各界的支持，在被各种原因影响了三个月的情况下，整个团队咬紧牙关，原计划一年安装九节，实际则完成了十节的安装，这也创造了世界纪录。
如果安装外海沉管有挑战，那么最终一节的接头合龙就是这个挑战最困难的部分，一百多年来也没有找到特别好的方法，最后还是中国工程师经过4年的研究和攻关找到了办法。
2017年5月2日日出时分，最后一节沉管的安装开始了。按照传统的方法，完成这项安装至少需要8到10个月，但在新方法的指导下，您猜猜他们用了多久？林鸣他们只用了16个小时！这是7年建设中，最令他高兴的事情。
经过测量，最终接头的安装误差分别只有0.8毫米和2.6毫米，远远低于规定允许的误差范围。
更让国际同行们惊讶的是， 这条外海深埋沉管隧道在世界范围内第一次做到了滴水不漏！
要知道，在港珠澳大桥之前，世界上都认为沉管隧道的允许漏水率在10%左右都是可以接受的。
2018年10月24日，港珠澳大桥正式通车，这一刻，每一个建设者的坚守，每一次与家人的分离，每一次团队的合作，都已经凝固成了丰碑。
编辑：谢佳漫
素材来源：网络
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