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1.淡季宣涨更多在于稳价:淡季时期宣涨,参考23年11月份,24年4月份,更多在于稳住前期运价持续下跌的趋势,涨价通常难以兑现。旺季时期宣涨,参考23年12月份,24年5-7月份,是为了匹配集运需求的增加或者是有效运力供给的阶段性不足,涨价通常能够充分兑现。2.涨价落地的必要条件是充足且额外的货量支撑:11月涨价能否兑现落地,核心在于10月底船司能否积累足够的货量,在满足现有航次100%装载率的基础上搭建rolling pool向后续航次甩柜。考虑到基本面无实质性改善,需求并未出现增量以支撑满载或者爆舱,此轮涨价落地的可能性有限。考虑到相比绕行后的成本依然由较大的利润空间,不排除此轮涨价失败后继续由2M或者THE主导新的一轮降价,运价有一定概率重回跌势并跌破3000美金。3.12月是否会继续推涨取决于供需差结构:供给端趋于宽松,需求端增量存在不确定性。目前12月周均运力26.5wTEU,较11月增加2.2wTEU,按整月维度看增加约9wTEU。往年12月货量较11月环比改善11-15wTEU。考虑到绕行下的潜在货量前置,实际货量增加规模可能小于均值,12月供需结构可能持平11月,运价或将难以兑现旺季向上弹性。4.EC盘面估值讨论:10月初大柜3000美金的报价折算SCFIS欧线指数约2200点,船司宣涨11月报价大柜4500美金折SCFIS约3200点。当前EC2412合约2500点左右的位置基本体现大柜3400-3500美金的水平。盘面短期维持宽幅震荡,11月宣涨带来情绪支撑但落地可能性有限,12月涨价兑现受制于届时的供需结构,红海绕行带来的可能货量前置放大其需求增量的不确定性。a) 宣涨情况:从大柜3000美金均价宣涨至4500美金左右:
马士基MSK:10/10宣布自11/4起提涨至2925/4500,对比10月底价格1600/2800达飞CMA:10/10宣布自11/1起提涨至2400/4400,对比10月底价格2000/3500赫伯罗特HPL:10/11宣布自11/1起基础运费提涨至1475/2500,叠加1000/2000的PSS为2475/4500,对比10月底价格1700/3100季节性涨价节奏:参考运费季节性波动,惯例宣涨月份包括1月份(农历春节前)、3-4月份(节后复工复产),6-7月(圣诞货品出口集中时期),11-12月(长协挺价&年末出口旺季)。特殊年份宣涨节奏会有变化,例如在需求大幅减少的2022年船司鲜有宣涨,运价单边下行。
微观层面的涨价节奏:船司通常提前2-3周会宣涨运费,例如今年10/10宣涨11月初的涨价计划;倘若12月同样有宣涨计划的话,相应的书面涨价函或者价格调整可能会在11月第二周左右的时间窗口。
船司的涨价行为在淡旺季的时候落地程度会不一样。淡季时期宣涨,参考23年11月份,24年4月份,更多在于稳住前期运价持续下跌的趋势,涨价通常难以完全兑现。旺季时期宣涨,参考23年12月份,24年5-7月份,是为了匹配集运需求的增加或者是有效运力供给的阶段性不足,涨价通常能够充分兑现。最新一轮11月份的涨价能否落地,首先可以参考去年11月份的执行情况。23年10月2日,船司接连宣涨11月份运价,从大柜约850美金计划涨至大柜1600-1800美金。10月10日船司陆续放出11月航次报价,基本和宣涨水平一致,除马士基计划涨至大柜1650美金但实际开舱在1300美金。由于11月份货运需求依然偏淡,10月18日由于订舱情况欠佳,船司陆续调降11月航次报价,运价逐周下行至大柜约800-1000美金;此轮涨价并未兑现,更多起到了稳价的作用。更多23年11月涨价情况分析详见23年11月中旬发布的专题《集运指数期货专题:如何交易涨价?》。11月涨价是典型的淡季窗口涨价,涨价通常难以兑现,参考今年4月亦是如此。3月19日以赫伯罗特和地中海为首的船司宣布自4月1日大柜2000-2500美金涨至大柜3500-4000美金。由于淡季实际货量支撑有限,此轮涨价在4月上旬未充分兑现,价格更多稳定在大柜3000美金左右,直至4月下旬长协货品发货量显著改善,船司4月底陆续宣涨5月运价至大柜4000美金。所以最新这一轮11月的涨价,船司陆续发函或直接调整价格后,在未来一周的显性报价均会充分体现其宣涨水平大柜约4000-4500美金,实际涨价最后能否落地需观察10月20日之后的价格变化情况。倘如没有足够的货量支撑,在装载率优先的考量下,运价会出现类似于23年11月的持续回调。淡季涨价很难落地本质上由于缺乏足够的货量支撑。对比去年11/12月和今年4/5月涨价落地的差别,核心在于涨价前夕船司是否已经积累足够的货量来实现其涨价的意愿。倘若船司在涨价前1-2周积累较多货量并且搭建一定体量的rolling pool,这意味着一方面货主认可涨价落地的可能性,选择提前出货避开涨价,即船司实现通过未来涨价倒逼客户现在订舱的意图;另一方面船司在涨价初期有足够规模的囤货的支撑,类似于“蓄水池”,可在涨价生效的初期,淡化高运价的收货压力,以阶段性稳住宣涨的水平,施压货主及时出货并降低货主观望情绪。因此判断此轮11月涨价能否兑现落地,核心在于10月底船司能否积累足够的货量,在满足现有航次100%装载率的基础上搭建rolling pool向后续航次甩柜,这也是接下去需要观察的重点。c)对此轮涨价落地的预测:兑现概率有限,更多在于稳价需求端,根据目前调研结果来看,船司10月下旬的装载率较前期有所改善,主要是因为1)国庆假期期间低价揽货且停航航次较多,部分货物至第42-43周装船,运价约在大柜2600-2700美金;2)部分船司在免征超重附加费的背景下承接较多重柜,从整船配重的角度上实现了“满载”,但箱量并未实现满载;3)部分长协货占比较高的船司装载率偏高,长协货量出口稳定。部分船司第43周航次满载或者接近满载,并未出现爆舱;第44周仍在低价积极接货以实现满载并且搭建rolling pool,进度一般,因此需求端的支撑相对有限,可观察后续船司是否会以“非显性价格”包括集量,短约等进一步刺激订舱需求以积累货量。供给端,11月上旬即第45/46周的周均运力约为21.6wTEU,低于10月下旬的周均27.8wTEU;其中2M联盟11月上旬周均运力7.5wTEU(较10月下旬周均减少2700TEU),OA联盟7.8wTEU(-3.8wTEU),THE联盟4.3wTEU(-2.3wTEU),MSC的自营航线1.9wTEU(-2900TEU)。OA联盟在11月上旬的运力明显减少,包括其新增两个空班航次,部分原因依然在于缺船导致周转衔接的问题。同样THE联盟在11月上旬的运力也明显减少,目前公布2个航次停航(按ETD上海/宁波统计)。结合需求端和供给端的情况,此轮涨价完全落地的可能性有限,基本面无实质性改善,需求并未出现增量以支撑装载率满载或者爆舱。分联盟来看,OA联盟初期涨价兑现率较高,一方面由于包括CMA和COSCO在内的船司能够获得更多长协货物的支撑来短暂解决现货货量偏少的问题,另一方面其有效运力在11月上旬偏紧也相应减少其揽货压力;11月下旬能否维持需观察基本面是否改善或者通过后续涨价继续倒逼订舱。喊涨最为激进的马士基所处于的2M联盟涨价兑现率较低,其11月暂无停航,10月末装载率处于中性水平。因此较大可能性出现的情况是此轮涨价更多起到稳价作用,运价在大柜3000美金左右止跌,宣涨的4000-4500美金未充分兑现。均价有一定概率小幅推升至3200美金,主要来自于OA联盟提涨部分兑现的抬升作用。当然考虑到当前运价水平相比绕行后的成本依然由较大的利润空间,不排除此轮涨价失败后继续由激进风格为主的2M或者THE联盟主导新的一轮降价,运价有一定概率重回跌势并跌破3000美金。3、12月是否继续推涨:取决于供需差结构,而非传统季节性认知
从此次国庆节后的基本面情况和船司宣涨行为来看,涨价更偏向“既定且僵硬化的动作”,在既定的时间窗口船司倾向于宣涨,除2022年基本面严重拖累(海外需求显著下行)。因此船司有一定概率会在11月中上旬宣涨12月运价。
b) 能否落地市场
对于12月运价的普遍认知在于其旺季属性,但目前最核心的矛盾在于12月能否构成旺季属性以支撑其宣涨落地。旺季属性实现本质在于供需差结构的实现,即需求端>供给端,通过需求端向上或者供给端向下来形成供需差结构矛盾,放大运费上涨弹性。当前12月旺季存疑主要在于:供给端趋于宽松,需求端的增量存在不确定性。对比11月份的供需结构来看,目前12月的周均运力约为26.5wTEU,较11月增加2.2wTEU,按整月维度看共计增加约9wTEU;往年12月货量较11月环比改善,17-19年平均增加15wTEU,23年增加11wTEU。考虑到今年绕行背景下存在潜在货量前置,实际12月对比11月的货量增加规模可能小于均值,12月的供需结构可能持平于11月,并无明显改善,因此运价或将难以兑现旺季向上的弹性。并且基于相对充足的利润空间,在涨价难以兑现的背景下争取货量以实现装载率最大化依然是船司首要考量。长协谈判在今年挺价意愿中起到的作用有限,主要在于明年的联盟洗牌,无论是基于MSC常规较为激进的市场营销风格(更注重市场份额)抑或是双子星联盟创新却并不符合BCO常规偏好的Hub&Spoke运营模式,均意味着新联盟相比过去几年可能会需要更加优惠的长协价格才能争取到新一年的合约。10月初大柜约3000美金的报价折算SCFIS欧线指数约为2200点,目前船司宣涨11月报价大柜4500美金折SCFIS欧线指数约3200点。当前EC2412合约2500点左右的位置基本体现大柜3400-3500美金的水平。12月有较大概率宣涨,但是兑现程度存疑。12月货量结构有其自身的特性,尤其是对比另一个传统旺季7月而言:7月更多货量支撑来自于现货端,主要是圣诞节日货品,12月份货量主要来自于长协端,更多受到国内出口企业出口行为的驱动。因此后续观察12月份宣涨能否落地兑现,需要密切关注1)长协货物年末出口情况;2)船司是否有进一步主动收紧运力的行为,以预判12月的供需差结构。姓名
| 从业资格号
| 投资咨询号
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雷 悦
| F03092392
| 0019978 |
林舒暖 | F03109033 | ---
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许 易 | F03115889 | ---
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