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1、三季度干散货运价回顾：2024年三季度，波罗的海干散货运价指数BDI录得均值1871点，季度环比上涨42%，同比上涨57%。分船型看，好望角型散货船运价指数BCI录得均值3003点，季度环比上涨60%，同比上涨86%；巴拿马型散货船运价指标BPI录得均值1549点，季度环比上涨14%，同比上涨17%；超级灵便型散货船运价指标BSI录得均值1320点，季度环比上涨35%，同比上涨45%。
2、基本面：海运贸易端，低频数据（滞后1个月）显示，2024年三季度全球干散货月度海运贸易指数同比上涨3.6%，分项中，更多受基数效应影响，煤炭同比增速最为显著，其他货种的贸易增速来看，8月较7月均有明显下滑，铁矿以及粮食对比尤其明显，反映出8月份全球大宗散货贸易热度较7月份显著走弱。运力供给端：静态运力方面，散货船共计交付125艘新船（约合776万DWT），共计拆解10艘老旧船（约合24万DWT）。截止至10月初，全球散货船共计13927艘，约合10.2745亿DWT，三季度散货船队运力同比增速为3.0%。
3、主要大宗散货：三季度主要大宗散货海运费特征持续分化：铁矿及大豆受运需较强支撑，顺从季节性变化，且同比均表现不弱——铁矿先跌后涨，大豆以主产地发运季不同运费涨跌互现；煤炭则主要受到贸易需求端增长乏力影响运需不振，未能在一贯的旺季8月走出季节性上涨行情。
4、后市展望：2024年三季度，干散货海运费先跌后涨，由于包含了8月淡季低点，因此季度均值环比偏弱，但同比来看，今年整体主要受铁矿运需扩张以及船队增速受限影响，运费基本保持在近5年次高位。展望后市，短期看，四季度前半段预计干散货海运大概率因为运需端动力缺乏而偏弱运行，后半段关注11月煤炭冬季补库以及12月铁矿年末冲量发运两个机会。全年看，干散货海运总量保持扩张（逐月同比涨幅收窄）、运力供给增速有限（不应忽视在港运力持续下行对静态运力管控效果的部分抵消），供减需增使当前BDI同比涨幅明显，居于近五年偏高位。后续四季度整体供需较前三季度或加剧偏松倾向，BDI较5年中枢预计偏弱，年度均值追赶前位（2022年）的概率较小，总体对干散货运输市场持续秉持谨慎乐观态度。2024年三季度，波罗的海干散货运价指数BDI录得均值1871点，季度环比上涨42%，同比上涨57%。分船型看，好望角型散货船运价指数BCI录得均值3003点，季度环比上涨60%，同比上涨86%；巴拿马型散货船运价指标BPI录得均值1549点，季度环比上涨14%，同比上涨17%；超级灵便型散货船运价指标BSI录得均值1320点，季度环比上涨35%，同比上涨45%。![]()
2024年三季度，干散货运价主要在好望角型散货船运费的影响下分两波行情，核心作用货种为铁矿石，7月初至8月中旬，季末冲量后铁矿发运淡季，运需乏力导致运价下跌，8月中旬至9月底运费回暖带动运价上涨。其次，巴拿马型散货船运费BPI本季度呈现先微涨再深跌再微涨的趋势，主要作用货种为煤炭和大豆，季度初的7月，气候及季节导致的贸易需求刺激下煤炭及大豆运需均在相对高位，运费因此震荡偏强，8月份尤其煤炭贸易需求乏力，运费积累较大跌势，直至9月季度末才有所修复。
海运贸易低频指标（滞后1个月），据克拉克森研究数据（目前仅公布至8月），2024年8月份全球干散货月度海运贸易指数同比上涨3.6%，3个月移动平均同比增长3.9%。年内干散货海运贸易指数震荡上行，持续处于近年同期的相对高位，但本季度逐月的同比增幅有收窄趋势。分项中，更多受基数效应影响，煤炭同比增速最为显著，其他货种的贸易增速来看，8月较7月均有明显下滑，铁矿以及粮食对比尤其明显，反映出8月份全球大宗散货贸易热度较7月份显著走弱。 高频指标，据克拉克森研究数据显示，2024年三季度全球散货船7天港口挂靠量均值为322艘，环比上涨1.66%，同比上涨3.13%。船舶挂靠增量更多来自于中国地区的增长：其中，我国三季度船舶挂靠量录得99艘，环比增长1.73%，同比增长2.57%；国外地区三季度船舶挂挂靠量录得226艘，环比增长1.63%，同比增长3.37%。季度内看，我国船舶挂靠量在8月最高，国外地区则逐月升高。![]()
静态运力市场：2024年三季度，散货船共计交付125艘新船（约合776万DWT），共计拆解10艘老旧船（约合24万DWT）。截止至10月初，全球散货船共计13927艘，约合10.2745亿DWT，三季度散货船队运力同比增速为3.0%，持平于今年二季度，略低于2023年第三季度3.1%的增速，整体看依然处于运力历史同比增速的底部震荡阶段。细分船型中，三季度静态运力同比增速随船舶尺寸增大而下降（与前期格局相同），其中好望角型散货船季度船队同比增速录得2.3%，巴拿马型散货船的季度船队同比增速录得2.9%，超级灵便型散货船的季度船队同比增速录得3.9%，三大主力船型的船队增速均处于历史相对低位。综合分析，今年以来运费中枢较去年有明显起色，运力端的有效管控是其先决因素，2022年下半年至2023年底运费低位引发的船东对市场运力的积极管理发挥了重要作用，后续预计船东将延续较为谨慎的船队投资策略，克拉克森预计2025年船队运力同比增速为2.8%（测算值较上月持平），依然在2017年以来的历史最低。动态运力方面，克拉克森数据显示，2024年三季度，全球大中型散货船在港运力均值为1.9275亿载重吨，环比下跌1.39%，同比增长增长3.55%；10月初，全球在港运力占干散货船总运力比值录得29.63%，为近5年次低位。分区域看，中国地区2024年三季度大中型散货船在港运力均值约为0.6418亿载重吨,环比上涨7.66%，同比上涨19.03%；非中国区域，大中型散货船在港运力为1.2857亿载重吨，环比下降5.37%，同比下降2.76%。![]()
运输需求端，2024年三季度全球铁矿石发运量为4.0644亿吨，环比上涨下跌1.14%，同比上涨1.23%；分地区看，巴西地区增幅显著，非主流地区及澳大利亚地区降幅较大。具体来说，19港主流铁矿石发运季度环比微降0.15%，同比增加1.29%；澳大利亚季度环比减少5.07%，同比微增0.35%，巴西季度环比显著增加12.64%，同比增加3.42%；非澳巴地区发运总量季度环比减少5.90%，同比微增0.91%。运费端，2024年三季度，从商品运输成本来看，即期运价：BCI-C3（巴西图巴朗-青岛）航线海运价录得均值26.67美元/吨，季度环比上涨3.32%，同比上涨31.37%；BCI-C5（西澳大利亚-中国青岛）航线海运价录得均值10.68美元/吨，季度环比上涨0.77%，同比上涨30.02%。以普氏价格为所有铁矿石到中国北方港口的干基价格，随着海运费的升高以及矿价的低迷，三季度巴西矿和澳洲矿海运费占比呈现明显上行趋势，至10月初又因矿价反弹而回落。10月初巴西矿和澳洲矿的海运费成本占比为25.09%和10.06%，仍高于历史均值。从船东运营角度来看，TCE运价：中国-巴西C14航线录得均值25200美金/天，季度环比上涨9.74%，同比上涨100.37%；环太平洋航线C10_14航线录得均值25701美金/天，季度环比上涨3.94%，同比增长98.05%。综合来看，环比方面，三季度全球铁矿石发运总体呈现先下行再回升趋势，仅巴西淡水河谷保持震荡上行步伐，基本符合往年季节性特点；由于三季度涵盖了季末冲量后的淡季低点，运需环比骤降，虽后期回暖，仍拖累运费均值环比微跌。同比方面，受海外矿山产能释放影响，今年海外矿山发运整体较去年增量明显，受运需提振同时大船型运力增速有限的影响，供减需增，运费较同期仍有优势。![]()
运输需求端，据钢联空间数据显示，2024年三季度，全球煤炭外贸发运量为2.62亿吨，季度环比减少2.31%，同比增加3.64%，主要发运国中澳大利亚增量明显，俄罗斯减量最大。具体来看：澳大利亚季度环比增长2.17%，同比增长4.50%；印尼外运环比减少0.68%，同比增长9.37%；美国外运煤炭季度环比增长2.53%，同比减少0.77%；俄罗斯外运季度环比减少8.33%，同比减少21.82%。运费端，2024年三季度，主干航线即期运价：澳大利亚海波因特港-欧洲鹿特丹港航线海运费录得均值15.81美金/吨，环比上涨4.53%，同比上涨23.8%；南非理查兹湾-青岛港航线海运费录得均值17.00美金/吨，环比下跌12.06%，同比上涨2.42%；印尼萨马林达港-中国福州港航线海运费录得均值7.35美金/吨，环比下跌9.05%，同比上涨5.70%；印尼萨马林达港-印度恩诺港航线海运费录得均值10.02美金/吨，环比下跌11.244%，同比上涨4.62%。综合来看，三季度煤炭运费偏弱运行，除澳大利亚发运节奏相对紧凑，继而对欧洲航线运费产生积极影响，季度内运费环比基本持平外，发运至亚洲的煤炭航线运费多自 8月份明显下跌，主要症结仍在于亚洲地区、尤其是我国贸易需求端的增长乏力。![]()
运输需求端，2024年三季度，全球大豆发运2943.25万吨，环比减少22.80%，同比增长15.08%，其中巴西大豆发运约2409.16万吨，环比减少27.42%，同比增长27.05%；美国大豆发运约692.39万吨，环比微减1.99%，同比增长55.68%。三季度我国大豆到港总量约为3000万吨，环比增长7.81%，同比增长85.80%。运费端，2024年三季度，主干航线，即期运价：巴西桑托斯港-青岛港航线海运费录得均值41.71美元/吨，季度环比下跌11.51%，同比上涨6.65%；美西线太平洋北部港口-龙口航线海运费录得均值28.33美元/吨，季度环比下跌7.61%，同比上涨7.11%；美湾线新奥尔良港-青岛港航线海运费录得均值55.55美元/吨，季度环比下跌5.69%，同比上涨9.24%。截至10月初，主要受海运费降幅较快的影响，我国巴西、美湾及美西进口大豆远洋海运费成本约占到岸（税前）价格的比例分别为7.76%、5.89%和10.92%，同比水平均明显回落，趋近2014年以来均值。综合来看，三季度大豆运费主要同步运需趋势呈现典型的季节性变化。运输需求端，三季度主产国发运总量环比二季度基本持平，主要是北美增量冲抵了巴西减量。具体分区域看，美湾发运量震荡维稳在年内季节低点，美湾运费呈现震荡持平趋势；巴西处在旺季向淡季的转换期，发运量环比减量明显，因此运费震荡下行；北美处在年内低点向高点的攀升期，发运量环比增量明显，尤其10月份主要港口发运放量，推动运费对应跳涨。![]()
2024年三季度，干散货海运费先跌后涨，由于包含了8月淡季低点，因此季度均值环比偏弱，但同比来看，今年整体受铁矿运需扩张以及船队增速受限影响，运费基本保持在近5年次高位。但具体到货种，铁矿及大豆运需表现相对往年偏积极，煤炭则主要受到贸易需求端增长乏力影响运需不振，未能在一贯的旺季8月走出季节性上涨行情。
分船型期租租金来看：三季度，BCI 5T/C录得均值24909美金/天，季度环比下跌上涨9.90%，同比上涨85.79%；BPI 5T/C录得均值13940美金/天，季度环比下跌14.90%，同比上涨17.24%；BSI 10T/C录得均值14542美金/天，季度环比下跌3.09%，同比上涨45.01%。三季度的三大主力船型中，好望角型散货船走势贴合5年中枢，巴拿马型散货船和超级灵便型散货船较5年中枢持续偏弱，且跌幅逐渐加深。展望后市，短期看，四季度前半段预计干散货航运大概率因为运需端动力缺乏而偏弱运行，后半段关注11月煤炭冬季补库以及12月铁矿年末冲量发运两个机会。全年看，干散货海运的货运总量保持扩张（同比涨幅收窄）、运力供给增速有限（但不应忽视在港运力持续下行对静态运力管控效果的部分抵消），供减需增使当前BDI同比涨幅明显，居于近五年次高位。后续四季度整体供需较前三季度或加剧偏松倾向，BDI较5年中枢预计偏弱，年度均值追赶前位（2022年）的概率较小，总体对干散货运输市场持续秉持谨慎乐观态度。![]()
姓名
| 从业资格号
| 投资咨询号
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雷 悦
| F03092392
| Z0019978 |
| 许 易 | F03115889 | ---
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| 林舒暖 | F03109033 | ---
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