【集运指数（欧线）期货周报】节前报价均值跌破大柜4000美金，关注后续降价节奏的变化

运费指标：

上海出口集装箱运价结算指数SCFIS：最新9月16日发布的SCFIS欧线指数环比下行16.5%至3813.92点，跌幅显著走扩，基本体现第37周现货报价大柜约5250美金的水平。由于9月下旬现货报价逐步加速下行，目前已经跌至大柜约4200-4300美金的水平，月末SCFIS欧线指数预计大概率跌破3000点关键位。另外近期台风天气对船舶离港时间产生影响，造成部分船期延误，可能对近期指数统计样本造成影响，继而造成部分预期偏离。

随着货量逐步季节性走弱叠加9月运力供给维持中性，船司装载率持续下行，现货端揽货压力增加，船司价格竞争激烈，运价处于绝对高位的背景下有充足的空间进行调降。目前9月最后一周即第39周报价均值约大柜3800美金，跌破4000美金水平。分联盟来看，2M联盟报价均值约大柜3700美金，OA联盟约大柜4100美金，THE联盟约大柜3500美金。OA相对报价较高的原因在于其节前揽货压力的缓解，一方面EMC在第38周的CEM航线由于派船M/V EVER AEON受台风天气无法适航已至修船厂检修，此前在青岛港装运的货物也重新卸下，预计会被甩至后续航次；另外在第40周OA联盟新增两个空班，一个是CMA的FAL3原本计划在第43周的空班前置，另一个是EMC的CES航线在第40周新增空班。分船司来看，马士基开放第40周舱位，参考上海至鹿特丹报2400/4000，持平第39周二降后的水平；线下仍维持大柜3850报价，同时也作为揽货重心；因此后期马士基显性的线上价格对市场的前瞻性意义可能逐步减弱。MSC跟进调整最新FAK报价至2180/3640。继中秋节前YML报出9月底2000/3500的价格后，同属THE联盟的ONE本周跟进降价，线下FAK报1970/3508，线上价格同步调整为1952/3474，基本接近。HMM线上价格降至1906/3382，是目前欧线中报价最低的船司。OA联盟中目前COSCO和OOCL的FAK报价约为大柜4000美金左右，EMC部分航次CES/CEM为主特价大柜3900美金，其他仍维持在大柜4100美金。

当前现货价格主要关注几个方面，首先是节前船司降价揽货的价格竞争和由此带来的负反馈循环链条——船司在节前有较大的揽货驱动，以更好地支撑国庆假期期间的装载率，包括在第39周适当建立Rolling Pool以应对放假期间国内出货放缓的情况；由某一家船司降价引发的其他船司跟进降价会进一步拖累运价中枢。本周THE联盟跟进降价，节前报价均值目前基本符合预期，落在大柜3800-4000美金范围；THE联盟已经基本完成最新一轮调降，OA联盟受到突发事件影响揽货压力有所缓解，后续可关注2M联盟的价格变化，包括马士基是否会再次调降第40周线上和线下价格。其次需关注部分集量货的优惠价格，部分集量货的价格低于常规FAK报价但同时作为FAK报价类型的一种也会被记入SCFIS欧线指数。在当前货量不足的背景下船司揽货压力大，针对集量的价格也有较大的优惠力度，此类非显性的低价可能会对指数形成拖累。

其他航线价格方面，近期部分船司为了应对美东10/1潜在罢工，已经陆续推出多项附加费的征收条目，例如HPL针对美东和墨湾口岸征收工作中断附加费WDS，自10/18起小柜额外征收1000美金；HMM针对在美东和墨湾口岸卸货的集装箱临时征收目的港费PDC小柜1500美金/大柜3000美金；CMA同样针对美东和美湾装卸的LOCAL费用，自10/11起小柜800美金/大柜1000美金。在当前美线运价持续下行的背景下，船司额外附加费的征收一方面是为了应对潜在罢工，尽可能维持相关运营稳定，另一方面也可以视作其有意识“挺价”的手段之一，仍需观察实际征收情况。美线价格潜在提涨能否传导至欧线，首先要观察美线自身的实际落地兑现情况，部分货量前置已经提前消化后续的货运需求，后续美东罢工后更多货物将转移至美西通过IPI/MLB的方式进行内陆运输，观察此供应链节点的拥堵情况；其次从持续性角度判断传导至欧线的可能性，目前欧线运价的压力更多来自于自身的基本面矛盾，短期美线运价给到的影响更多偏向情绪支撑，而非直接作用。

宏观经济：

美联储开启宽松周期，四年来首次降息。美联储在9月FOMC会后宣布：联邦基金利率的目标区间从5.25%到5.50%降至4.75%至5.0%，降幅50个基；这是自22年3月启动本轮紧缩周期以来首次降息。50bp的降息幅度略超市场预期，结合会后续降息路径和经济前景重点，市场仍对短期美国经济衰退路径存在担忧，从盘面表现也看也更多计价未来商品进口需求收缩的预期。另外根据野村最新报告，缺乏消费者主导的复苏将增加欧元区经济增长不及预期的风险，预计欧洲央行可能会逐步降息，将存款利率在2025年9月降至2.50%。

白色家电出口排产数据方面：9月家用空调出口预计继续保持强劲增值，出口排产同比增加31.8%，10月和11月出口排产分别同比增加33.6%和22，主要增长点来自于东南亚国家和拉美国家。冰箱出口相对偏弱，9月出口排产增速预计降至2.3%，10月和11月出口排产增速或将转负，上半年强劲出口转化成库存抑制下半年海外进口需求积极性。洗衣机出口承压下行，预计9月出口排产同比下行2.2%，海外库存上升是主要压力所在，另外人民币汇率走强也会相对制约产品出口的竞争优势。

过去一周，部署在欧线和地线上的运力合计46.89万TEU，环比上周小幅减少3.6%。

交付方面：据估算第三季度（7/8/9月）新增至欧线的运力为12.6万TEU，根据最新的船期来看，10月预计交付3艘15000TEU的新船部署在欧线上，11月预计交付至少1艘24000TEU的新船在欧线上，合计70000TEU；船期上仍有部分待命名航次，关注后续新船实际交付情况。考虑到手持订单交付计划，预计绕行的整体缺口能够补上，结构上各家船司/联盟接收新船数量不同，仍可能存在结构性缺船矛盾。

船期方面，根据整理，9/10月周均欧线运力（上海/宁波—欧基港）分别是26.1万TEU和23.1万TEU，环比-6%和-11%。根据上半月宣布的国庆空班计划来看，整体空班力度弱于23年和22年，但由于目前货量偏弱，船司揽货压力较大，因此新增部分临时空班：1）第40周OA联盟新增两个空班，一个是CMA的FAL3原本计划在第43周的空班前置，另一个是EMC的CES航线在第40周新增空班；2）2M联盟宣布AE6/441W航次的MSC ELENOIRE（ETDwk43）空班，相关货物由AE55和AE10负责捎带；另外MSC自营的Britannia航线在第42周空班。受此影响，目前wk40/41/42的周均运力20.3万TEU，相对偏低。尽管如此，由于届时国内出口也将显著放缓，因此结合近期降价情况来看，目前船司揽货压力依然偏大。国庆节后第43周开始运力逐步恢复，目前wk43/44/45的周均运力约28.7万TEU，因此节后价格是否会延续节前激进下跌的节奏值得关注。

上周三个交易日内，EC盘面维持震荡整理，现货运价承压下行施压盘面，同时宏观市场情绪也一度形成短暂上行动力。从现货市场来看，运价仍维持下行趋势，且临近国庆船司降价幅度较大，包括THE联盟运价降至大柜3300-3500美金。OA在主动空班和临时性空班的支撑下运力收缩，降价揽货压力有所缓解，价格维持在大柜4000-4100美金。2M联盟中马士基转至线下揽货为主，但目前线上价格价差较大，存在二次调降可能；MSC线下价格最新降至大柜约3600美金，也体现出其激进的揽货态度。9月末现货价格已经基本确定，后续关注国庆第二周价格能否持稳第一周抑或是存在进一步调降的压力，以及届时降价的幅度是否仍维持当前较大的节奏。

10合约当前水平基本体现市场对于10月下旬或将跌破3000美金水平的预期，同时由于进一步刻画运价持续下行趋势打破传统旺季属性且作为主力合约流动性较好，12合约承受更多资金博弈压力。短期难言现货价格是否存在支撑位，绝对高位的情况下船司目前具有充分的动能在传统淡季进行降价揽货。往年存在的国庆节后运价反弹更多是基于当时已经跌至相对低位（参考23年已至成本线位置），船司具有较大的提涨驱动；但今年预计短期宣涨可能性有限，预计现货跌势持续至11月前后，即便年末存在需求旺季和结构性运力缺口，12月运价的高度将更多取决于10-11月此轮下跌的深度，跌势终点位的不同意味着12月提涨的起点和终点亦有不同。