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1.现货运价：SCFI欧线运价连续第13期回落，环比下行4.4%至1950美金/TEU，节后跌幅继续收窄。节后船司基本选择沿用欧线FAK表价，预计后续几期SCFI欧线指数跌幅逐步放缓；船司宣涨11月运价，预计体现在10月末或11月初SCFI指标上。目前部分船司线上11月第一周的价格已更新，基本和宣涨水平一致。
2.贸易需求端：11月初订舱需求预计减少，主要由于该两周内的船期预计抵达欧洲港口的时间正值圣诞和新年假期，主观订舱积极性偏弱；往年是11月中下旬，红海绕行原因提前2周。考虑到红海绕行将此矛盾时间节点提前至11月初，因此需要观察11月货量减少的程度是否会超过船司运力空班的减量。
3.运力供给端：节后运力逐步回归，11月上停航规模较高：第42/43/44周的运力平均约为27.6wTEU，显著高于第41周的23.3wTEU。11月周均运力规模26.2wTEU（计最新空班计划），略低于9月水平；更远端的12月周均运力根据目前排期约28wTEU，扣除可能空班的待命名航次的话约为26.5wTEU，较11月增加2wTEU。作为对比，23年11月上旬空班共计4个航次，11月下旬空班8个航次，主要集中在11月下旬也体现了前述的避开圣诞到港的订舱需求减弱，计入绕行后的额外航程，今年预计更多体现在11月上旬。
4.EC期货：受到10月底爆舱影响，船司初步放出11月初价格基本与前期宣涨水平一致，甩柜效应减缓11月第一周的揽货压力，从节奏上来看更多潜在货量不足带来的报价下调可能会出现在第二周，这也是今年价格波动节奏和23年的差别。短期预计盘面仍将维持宽幅震荡。运费指标：
上海出口集装箱运价指数SCFI：最新一期SCFI指数录得2062.57点，环比基本持平，欧线运价连续第13期回落，环比下行4.4%至1950美金/TEU，国庆假期节后跌幅继续收窄。美线趋势分化，美西运价跌幅收窄，但是美东前期罢工带来的支撑效应消失后报价大幅下挫。节后船司基本选择沿用欧线FAK表价，预计后续几期SCFI欧线指数跌幅逐步放缓；船司宣涨部分航线的11月运价，预计体现在10月末或者11月初的SCFI指标上，实际能否落地需更多参考SCFIS欧线结算指数。![]()
上海出口集装箱运价结算指数SCFIS：最新SCFIS欧线指数环比继续下行10%至2391.04点，计入最后EC2410的交割1/3。预计后续两期指数约在2200-2300点，体现报价微降的趋势。
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国庆节后船司基本选择沿用或者小幅调降前期报价，根据统计目前第42/43周报价约为大柜3100美金，分联盟来看，第42/43周2M联盟报价均值约大柜3070美金和2870美金，其中马士基在这两周分别报价大柜3000美金和大柜2600美金；OA联盟大柜3340美金，THE联盟大柜3000美金。马士基上调wk44报价从前期大柜2800美金开舱价格至最新4500美金，持平其宣涨的11/4开始的价格；该价格并非真实成交价格，更多旨在体现马士基第44周舱位已经基本售罄，关闭接受订舱需求。部分消息称11月初线下报价约在大柜3700-3800美金。
船司宣涨11月运价：10/10马士基发布11月欧线涨价函，自11/4起涨至2925/4500，对比最新43周开舱价格1500/2600，涨幅1425/1900，超出市场预期。随后CMA和HPL发函跟涨，分别提涨至大柜4400美金和大柜4500美金。目前大部分船司都已经跟进11月涨价，大柜报价4300-4800美金。
初期报价持平宣涨水平，观察后续落地性：目前部分船司线上11月第一周的价格已经更新，基本和宣涨水平一致，例如MSC大柜报价4500美金，CMA大柜报价4400美金，ONE大柜报价4200美金（THE联盟基本同价）；这也和去年的情况相同，在初期价格公开时基本体现涨价“完全落地”，但由于并未到该时间段航次真正的订舱窗口，所以此类价格更具姿态性，实际能否兑现执行需等待下周验证。目前十月底情况类似于23年同期：部分航次出现爆舱，一方面是宣涨确实倒逼了部分现货的订舱需求，另一方面长协客户订舱需求积极。11月初部分航次主动/被动停航造成有效运力供给偏紧，但同时现货订舱需求偏淡，该时期航次到港时间正值圣诞，主动订舱需求较弱，观察供需双减的情况宣涨能否落地。
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整体来看，中东地缘政治局势愈发混乱，多方势力的交织包括哈马斯、以色列、黎巴嫩真主党、胡塞武装和伊朗等进一步加剧了地缘冲突的烈度，短期无缓和可能。需要明确的是，尽管地缘危机持续性存在，但是其对欧线运价的边际影响极其有限。相比地缘烈度的增加，集装箱运价面临更大的问题来自于自身供给端的绝对压力：新船的陆续交付叠加海外需求的疲弱意味着基本面将逐步趋向供大于求的矛盾。绕行下的供应缺口将在24年底逐步弥补，25年新增交付运力将进一步放大供给端的宽松局面：25年预计新增交付17000+TEU以上集装箱船12艘（其中5艘计划在1-8月交付），基本持平24年的13艘；12000-16999TEU的集装箱船75艘（其中43艘计划在1-8月交付），低于24年的97艘；短期淘汰运力有限，超过95%的12000TEU+集装箱船运力建造于2010年之后，船龄≤15年，在没有绿色环保强制性淘汰准则的驱动下通常不会过早拆解。宏观经济：
中国海关发布最新出口数据：以人民币计，9月中国出口2.17万亿元，同比增速1.6%，增速显著放缓主要是受到部分短期因素的拖累，包括9月华东华南地区的台风天气影响船期，美东罢工预期影响货物正常出口节奏，推动出口前置，以及去年同期基数偏高带来一定的制约。从商品品类来看，核心商品依然维持积极的出口表现：9月汽车（包括底盘）出口60.9万辆，1-9月出口为470万辆，1-9月累计比去年同期增长26.7%；白色家电出口38096.4万台，1-9月累计出口333378.8万台，累计同比增长21.8%。
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11月初的订舱需求预计减少，主要由于该两周内的船期预计抵达欧洲港口的时间正值圣诞和新年假期，主观上订舱积极性偏弱；往年是11月中下旬，红海绕行原因提前2周。船司后续逐步公布11月航次报价，预计初期仍将和宣涨水平持平，后续实际落地需进一步观察。作为参考，23年11月宣涨水平大柜1600-1800美金，由于10月底爆舱因此初期价格维稳，而后实际提涨失败，运价回归至800-1000美金；船司亦有较高规模的停航予以支撑但货量偏淡形成拖累。考虑到红海绕行将此矛盾时间节点提前至11月初，因此需要观察10月末货量的积累情况是否导致满仓或者爆舱，以及11月货量减少的程度是否会超过船司运力空班的减量。![]()
过去一周，部署在欧线和地线上的运力合计46.3万TEU，环比小幅下行1.5%。交付方面：据估算第三季度（7/8/9月）新增至欧线的运力为12.6万TEU，根据最新的船期来看，10月预计交付2艘15000TEU的新船部署在欧线上，11月预计交付1艘24000TEU和2艘15000TEU的新船在欧线上。下半年预计共交付21.3wTEU新船。预计绕行的整体缺口能够补上，结构上各家船司/联盟接收新船数量不同，仍可能存在结构性缺船矛盾。船期方面，节后运力逐步回归，11月上停航规模较高：第42/43/44周的运力平均约为27.6wTEU，显著高于第41周的23.3wTEU。11月周均运力规模26.2wTEU（计最新空班计划），略低于9月水平；更远端的12月周均运力根据目前排期约28wTEU，扣除可能空班的待命名航次的话约为26.5wTEU，较11月增加2wTEU。2M联盟新增11月初空班，部署在AE6航线上第45周ETD上海的MSC TESSA宣布空班，这也是目前2M联盟在11月船期上唯一的空班。另外11月上旬OA联盟共有4个空班，THE共有2个空班。据统计目前11月上旬第45-46周华东—欧基港运力均值约22.3wTEU，低于10月下旬的接近30wTEU；第45和46周分别空班3个和4个航次，主要集中在OA联盟（2+2个空班）；11月下旬运力逐步回归至30wTEU。作为对比，23年11月上旬空班共计4个航次，11月下旬空班8个航次，主要集中在11月下旬也体现了前述的避开圣诞到港的订舱需求减弱，计入绕行后的额外航程，今年预计更多体现在11月上旬。![]()
目前17000TEU以上的集装箱船目前2艘处于闲置状态，实则在修船厂检修，其中EVER GREET即将于10/30返回EMC的CES航线运营。12000-16999TEU闲置有5艘（合7万TEU），基本处于检修或者锚泊（多在红海区域），对比去年20艘的水平相比，目前闲置运力可提供的增量相对受限。目前12000+TEU以上的集装箱船闲置运力较12月初下降约50000TEU，可以理解为这部分运力作为对绕行下的运力缺口的补充。![]()
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航速处于正常波动范围。17000TEU以上的平均航速小幅回落至15.4节，实际欧线船舶航行速度维持在17-18节，马士基维持较高航行速度在21-22节。12000-16999TEU的平均航速逐步抬升至15.32节；基于该航速数据统计口径，港口拥堵缓解对平均航速有抬升影响。![]()
港口拥堵方面，中国港口近期在港运力小幅回落，环比下行4.6%至226wTEU，国庆假期后码头运营效率逐步提升。西北欧港口在港运力微跌0.9%至201wTEU；堆场密度偏高，其中德国汉堡港堆场密度超过100%，地中海部分国家港口罢工活动影响短期装卸效率。北美港口在港运力环比持平在152wTEU，10月4日ILA和USMX的劳资谈判达成临时协议，初步协议为未来六年累计涨薪幅度61.5%，现有合同延长至25年1月15日，届时继续讨论码头自动化的议题。协议达成即日起美东和墨湾的运营恢复。船司前期公告征收的附加费也随之取消。从截止至10/12的北美地区和美东/墨湾集装箱船堵港数据来看，并未出现明显的集装箱船排队等待的情况。东南亚港口在港运力显著上升16.1%至104wTEU。南非好望角地区风浪较大，德班和开普敦港口出现大风天气导致的部分船只延误。（更多港口数据详见每周三发布的港口拥堵数据周报）![]()
上周盘面维持宽幅震荡，船司宣涨和部分航次爆舱带来较多向上情绪，同时空间受到预期涨价难以充分兑现的限制，盘面围绕11月涨价落地情况进行博弈。事实上当前基本面情况和23年同期较为类似，10月底爆舱，船司11月主动/被动收紧运力，区别在于在去年常规的发货节奏下，23年11月下旬订舱需求更弱，船司的主动空班意愿较强，因此运力在11月由宽松逐步趋于紧张，运价在11月上旬提涨并未得到较好的支撑，更多是起到了止跌的作用。参考价格：23年11月宣涨水平大柜1600-1800美金，由于10月底爆舱因此初期价格维稳，而后实际提涨失败，运价回归至800-1000美金。因此即便现在10月底存在爆舱，也同样需要确认需求的持续性，即是为了避开圣诞假期时间内到港而前置的集中订舱所带来的短暂需求抑或是海外库存周期等尚未确定的原因带来的持续性需求。受到10月底爆舱的影响，船司初步放出的11月初价格基本与前期宣涨水平一致，甩柜效应会渐缓船司在11月第一周的揽货压力，从节奏上来看更多潜在货量不足带来的报价下调可能会出现在11月第二周，这也是今年价格波动节奏和23年的差别。短期预计盘面仍将维持宽幅震荡，2900点基本兑现大柜4000美金报价，观察后续现货价格进一步波动趋势，主要变量或将在11月第二周。
姓名
| 从业资格号
| 投资咨询号
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雷 悦
| F03092392
| 0019978 |
| 林舒暖 | F03109033 | ---
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| 许 易 | F03115889 | ---
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