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1.下一期11/4发布的SCFIS指数体现第44周即10/28-11/3期间离港航次的实际成交价格，考虑到10月底船司甩柜情况严重且马士基在该周仍报价大柜2800美金（基本售罄后改由大柜4500美金），因此预计本期SCFIS依然以体现10月底运价水平为主，仅有小幅增长。2.10月上旬船司宣涨11月运价，初期落地良好，而后逐步走弱：现货运价FAK大柜报价中枢下移至4100美金。整体市场4000+FAK成交有限，在包括部分短约、指数约、线下FAK特价和集量价格的情况下，实际成交中枢约大柜3600-3800美金左右，船司显性FAK表价正在逐步向该水平靠拢。
3.和弱现实形成对比的是船司激进宣涨11月下旬运费。三大联盟均有船司跟进CMA宣涨11月下旬报价，尽管从基本面来看落地成交和现实报价降至大柜4000美金有显著背离，但预期主导EC盘面交易情绪，持续推升震荡中枢。现阶段订舱需求中性偏弱的背景下，影响11月下旬宣涨落地的关键因素在于运力供给的变化。目前参考11月下旬的船期表暂无空班情况出现，结合当前FAK表价已经从11月初宣涨的大柜4500美金走弱至4000美金，因此仍需观察二次宣涨是否具备落地兑现的基础。
4.马士基撤回前期发布错误的欧线PSS提涨通知，仍维持原先250/500。考虑到企业内部小概率工作流程失误，因此应避免过度解读。对于马士基此项PSS费用的理解：马士基针对部分长协定价模式为固定费率+PSS，和现货价格是两套定价体系，并无直接影响，更多是基于“长协价格托底现货价格”的逻辑上，长协运价的调整从理论上意味着现货报价的底部水平。
5.预计短期盘面将继续博弈预期和现实的矛盾，基本面偏弱影响12合约上行高度有限，关注波动区间2800-3300；主力合约切换至02将会承载更多盘面情绪表达，参考12-2合约月差区间200-400。下周现货端整体现货运价大柜中枢4100美金的基础上是否进一步下移。另外参考23年，在11月第一周或者第二周，船司如果有意愿宣涨12月将会陆续发布涨价函，今年节奏可能会受到11月下旬的宣涨而有所变化。运费指标：
上海出口集装箱运价指数SCFI：最新一期SCFI指数录得2303.44点，环比上行5.4%，欧线运价延续增势，环比上行9.7%至2442美金/TEU，基本充分体现11月上旬宣涨水平。其他航线包括地中海、北美，西非，中东等也延续呈现环比反弹的态势，和目前市场普涨格局一致。![]()
上海出口集装箱运价结算指数SCFIS：10/28发布的SCFIS欧线指数环比持平约为2207.87点，2410合约完成交割，最后交割点位是2267.83点，合约收盘价格2261.2点，误差仅为0.3%。下一期指数11/4发布，体现第44周即10/28-11/3期间离港航次的实际成交价格，考虑到10月底大部分船司甩柜情况严重且马士基在该周仍报价大柜2800美金（基本售罄后改由大柜4500美金），因此预计本期SCFIS依然以体现10月底运价水平为主，预计仅有小幅增长。
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10月上旬船司宣涨11月运价，运价初期落地良好，而后逐步走弱：第45周受到甩柜和BCO/NVO订舱需求积极的支撑，船司现货揽货压力较小，现货运价FAK大柜报价中枢约4500美金，和前期宣涨水平一致。第46周甩柜支撑效应减退，BCO订舱需求放缓，船司现货揽货压力逐步增加，现货运价FAK大柜报价中枢下移至4100美金。分联盟来看，YML下调11月初报价至2200/4000，HMM线下降至2188/3976（和线上同价），目前THE联盟11月上旬平均报价降至大柜4000美金。OA联盟报价均值约4300美金，EMC部分航次（主要是自营运力的CES和CEM）报价偏低，约大柜4000美金。2M联盟报价均值约大柜4000美金，其中马士基第46周部分口岸降至大柜3500美金，订舱量推动价格上升，参考上海至费力目前报价大柜升至3606美金；第47周开舱的大柜4000美金订舱情况一般，目前仅升至4038美金。整体市场4000+FAK成交有限，在包括部分短约、指数约、线下FAK特价和集量价格的情况下，实际成交中枢约为大柜3600-3800美金左右，船司显性的FAK表价也正在逐步向该水平靠拢。
和现货运价走弱的弱现实形成鲜明对比的是船司激进宣涨11月下旬运费的态度和动作。CMA宣涨11/15运价至2900/5400，HPL跟进至3025/5500（官网宣布为基础运费+MFR，需再加1000/2000的旺季附加费）；ONE线上跟调至大柜5000美金；MSC宣布欧线11/15钻仓舱报价大柜5500美金，参考11月上旬FAK较DT低约500美金；COSCO最新11月下旬报价3100/5400。三大联盟均有船司跟进CMA宣涨11月下旬报价，尽管目前并未有该水平的实际订舱且从基本面来看落地5000-5500美金大柜成交和现实报价降至大柜4000美金有显著背离，但预期主导EC盘面交易情绪，持续推升震荡中枢。参考上周周报的运价波动节奏分析，现阶段订舱需求中性偏弱的背景下，影响11月下旬宣涨落地的关键因素在于运力供给的变化。今年11月宣涨之所以落地情况好于23年同期，主要在于11月前两周有效运力供给偏紧，一方面是绕行下的船期衔接问题导致OA和THE联盟出现被动空班，另一方面基于装载率不佳，2M联盟增加1个航次的主动空班。目前参考11月下旬的船期表暂无空班情况出现，结合当前FAK表价已经从11月初宣涨的大柜4500美金走弱至4000美金，因此仍需观察二次宣涨的大柜5000-5000美金是否具备落地兑现的基础。
另外马士基撤回前提发布错误的PSS提涨通知。马士基周五晚发布最新欧线PSS调整通知，此项针对长协的附加费征收从原先的250/500涨至750/1500；而后马士基发布声明表示该调整系内部错误所致，欧线PSS仍维持原先的250/500。考虑到企业内部存在一定概率工作流程失误，因此应避免过度解读。对于马士基此项PSS费用的理解：马士基针对部分长协（定价模式为固定费率+PSS），和现货价格是两套定价体系，并无直接影响，更多是基于“长协价格托底现货价格”的逻辑上，长协运价的调整从理论上意味着现货报价的底部空间变化。
现货运价具体波动节奏可参考：
10月末即第44周基本所有航线均出现爆舱甩柜，主要由于两个需求端驱动，一是BCO订舱需求积极，部分提前出货集中在第44/45周，以规避圣诞/新年期间到港的船期（第46/47周），二是船司宣涨11月运价倒逼现货订舱需求赶在涨价前，部分是实际出货需求，部分是货代囤舱所致，这也解释了目前市场上仍有货代正在出售10月底的舱位。11月初即第45周显性的FAK表价基本兑现船司宣涨幅度，均价约大柜4500美金，主要是受到供需双重的需求。从供给端来看，由于OA/THE的被动空班（绕行带来的船期衔接问题）和2M的主动空班，周均运力仅19.5wTEU，明显低于第43/44周平均29wTEU的水平。从需求端来看，前期的爆舱甩柜，BCO的订舱需求以及货代继续囤舱造成了“表面的”装载率良好，部分航次接近满舱。但需要注意的是，货代囤舱较多，实际4000+美金大柜报价的货需求有限；倘若后续实际下游无法消化这些舱位的话，会存在退舱风险。这也解释了为何HMM的线上4100美金报价订舱量反而不及其线下4500美金，主要是因为线上约500美金亏舱费的存在，削弱了货代囤舱的意愿；目前货代线下订舱的意愿更为积极，普遍不存在亏舱费即显性的囤货成本。11月初的第46周可能是现货端面临较多压力的时间点，供给端依然提供较稳定的支撑，空班数量较多造成有效运力供给偏紧，周均21.5wTEU，相对偏低水平。变量主要在需求端，前期的爆舱甩柜支撑效应逐步减退，BCO出货需求放缓（规避圣诞/新年到港船期），船司有较大的填舱压力，同时实际4000+报价的FAK价格无法得到足够多的货运需求支撑。同样第47周的需求端也存在类似的问题，并且供给端会看到运力重新释放至26wTEU以上的水平。船司如何应对第46-47周可能存在的揽货压力，主要可以通过1）降价，包括显性的FAK表价调降和隐性的货代约价格和集量价格等；例如目前FAK表价中枢在大柜4500美金，实际市场主流订舱成交价格（非长协）约在3600-3800美金；2）再度宣涨倒逼订舱，但可能会透支后续现货订舱需求并且缺乏BCO货量的支撑，兑现情绪或将弱于11月上旬；3）收紧运力，更多取决于主动空班力度，从周转情况来看后续航次衔接问题有限。![]()
整体来看，中东地缘政治局势愈发混乱，地缘冲突烈度增加，短期无缓和可能。需要明确的是，尽管地缘危机持续性存在，但是其对欧线运价的边际影响极其有限。相比地缘烈度的增加，集装箱运价面临更大的问题来自于自身供给端的绝对压力：新船的陆续交付叠加海外需求的疲弱意味着基本面将逐步趋向供大于求的矛盾。绕行下的供应缺口将在24年底逐步弥补，25年新增交付运力将进一步放大供给端的宽松局面：25年预计新增交付17000+TEU以上集装箱船12艘（其中5艘计划在1-8月交付），基本持平24年的13艘；12000-16999TEU的集装箱船75艘（其中43艘计划在1-8月交付），低于24年的97艘；短期淘汰运力有限，超过95%的12000TEU+集装箱船运力建造于2010年之后，船龄≤15年，在没有绿色环保强制性淘汰准则的驱动下通常不会过早拆解。从供需结构来看，根据克拉克森研究统计，2025年17000+TEU以上的集装箱船（主要用于欧线）需求端增速约1.1%，供给端增速5.3%，供给＞需求的矛盾或将降低运价波动中枢。![]()
宏观经济：
中国海关发布最新出口数据：以人民币计，9月中国出口2.17万亿元，同比增速1.6%，增速显著放缓主要是受到部分短期因素的拖累，包括9月华东华南地区的台风天气影响船期，美东罢工预期影响货物正常出口节奏，推动出口前置，以及去年同期基数偏高带来一定的制约。从商品品类来看，核心商品依然维持积极的出口表现：9月汽车（包括底盘）出口60.9万辆，1-9月出口为470万辆，1-9月累计比去年同期增长26.7%；白色家电出口38096.4万台，1-9月累计出口333378.8万台，累计同比增长21.8%。10月29日，欧盟委员会不顾中方反对宣布结束“反补贴调查”，对中国电动汽车征收为期五年的所谓“最终反补贴税”。根据欧盟委员会最新发布的声明，在原有10%关税的基础上，中国出口生产商将被加征以下反补贴税：比亚迪17.0%；吉利18.8%；上汽35.3%；其他合作公司将被征收20.7%的关税；在提出单独审查请求后，特斯拉将被征收7.8%的税率；其他所有不合作的公司将承担35.3%的关税；最终关税将自当地时间31日生效之日起开始征收。10月30日，中国商务部发布声明指出，中方对裁决结果不认同、不接受，已就此在世贸组织争端解决机制下提出诉讼。中方将继续采取一切必要措施坚决维护中国企业的合法权益。据悉，目前双方技术团队正在进行新一阶段磋商。今年整体国内汽车出口速度加快，参考海关数据，今年1至9月出口整车超过470万辆，预计全年出口增速有望升至15%-20%，其中新能源汽车出口占比达35%。海外市场对中国汽车出口趋严的态度持续加速国内汽车出口节奏以及海外建厂战略，关注年末国内汽车厂商出口情况对12月集装箱整体货量的影响。![]()
过去一周，部署在欧线和地线上的运力合计46.7万TEU，环比基本持平。
交付方面：据估算第三季度（7/8/9月）新增至欧线的运力为12.6万TEU，根据最新的船期来看，10月预计交付2艘15000TEU的新船部署在欧线上，11月预计交付1艘24000TEU和2艘15000TEU的新船在欧线上。下半年预计共交付21.3wTEU新船。预计绕行的整体缺口能够补上，结构上各家船司/联盟接收新船数量不同，仍可能存在结构性缺船矛盾。
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船期方面，11/12月的周均运力分别是24.6wTEU和28.1wTEU，环比分别增加37%和14%，增速较高主要是因为10月有效运力水平较低（国庆空班所致），和更早的三季度7-9月均值26wTEU相比，11月由于目前上旬空班较多因此低于三季度水平，12月则相对偏高。从周度来看，11月上旬第45周和46周由于空班较多，分别是4个和3个航次，因此周均运力仅21.3wTEU；11月下旬运力逐步恢复，目前仅统计到OA在第47周的CES航线有一个航次空班，周均运力回升至27.9wTEU。![]()
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目前17000TEU以上的集装箱船目前2艘处于闲置状态，实则在修船厂检修。12000-16999TEU闲置有2艘（合2.8万TEU），基本处于检修或者锚泊（多在红海区域），对比去年20艘的水平相比，目前闲置运力可提供的增量相对受限。目前12000+TEU以上的集装箱船闲置运力较12月初下降约50000TEU，可以理解为这部分运力作为对绕行下的运力缺口的补充。![]()
航速处于正常波动范围。17000TEU以上的平均航速小幅升至15.35节，实际欧线船舶航行速度维持在17-18节，马士基维持较高航行速度在21-22节。12000-16999TEU的平均航速微降至15.1节；基于该航速数据统计口径，港口拥堵变化程度对平均航速会带来影响。
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港口拥堵方面，中国港口近期在港运力上升，环比增加2.6%至237wTEU。西北欧港口在港运力持平在200wTEU；堆场密度偏高，其中德国汉堡港堆场密度升至114%，荷兰鹿特丹港口堆场密度同样维持高位，船舶等待数量较多；后续港口拥堵数据可能逐步显性。西班牙地区10月28日起相关道路运输行业进行罢工，或将短暂影响部分进出港货物的运输活动。北美港口在港运力环比上行6%至159wTEU。东南亚港口在港运力回落，环比下行4.7%至99wTEU。孟加拉湾遭遇台风天气影响，包括吉大港在内的部分港口运营受到短暂影响。南非好望角地区风浪较大，德班和开普敦港口出现大风天气导致的部分船只延误。（更多港口数据详见每周三发布的港口拥堵数据周报）
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上周EC盘面整体震荡偏强，当前主要交易矛盾在于弱现实和强预期的博弈，交易节奏主要是现货运价变化主导，更多依赖于显性的线上报价。周二受到前一个交易日马士基调降第46周报价至大柜3500美金且同步开放第47周至大柜4000美金的影响，盘面情绪大幅下挫，跳空低开，同时达飞发布的11月下旬涨价函再度托底多头情绪，进一步加强弱现实和强预期的博弈情绪。之所以多头情绪更占上风，一方面由于陆续有船司跟进11月下旬涨价，涨幅500-1000美金，夯实涨价预期；另一方面现货运价缓慢走弱，降幅300-500美金，线下更多特价偏向隐性。多头移仓推动02合约持仓量超越12合约且持续突破新高至2990点，尽管周五尾盘大幅下挫，回吐部分涨幅。预计短期盘面仍将继续博弈预期和现实的矛盾，基本面偏弱的走势下12合约上行高度有限，市场基于宣涨水平计入部分贴水来作为涨价落地不及预期的空间，关注波动区间2800-3300；主力合约切换至02将会承载更多盘面情绪表达，参考12-2合约月差区间200-400。下周现货端可关注马士基新一周开舱价格，整体现货运价大柜中枢4100美金的基础上是否进一步下移。另外参考23年，在11月第一周或者第二周，船司如果有意愿宣涨12月将会陆续发布涨价函，今年节奏可能会受到11月下旬的宣涨而有所变化。姓名
| 从业资格号
| 投资咨询号
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雷 悦
| F03092392
| 0019978 |
| 林舒暖 | F03109033 | ---
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| 许 易 | F03115889 | ---
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