众所周知，新能源已经成为了一个关键战场，到了这个时候，没有谁再去讨论要不要转型，要以多大力度去转型这件事了，当国内新能源销量占比多次超过50%之后，比拼的重点就是看谁的销量更大、增量更猛。而经过9、10月自主品牌的集体冲量，新能源市场又呈现了完全不同的格局。
首先，比亚迪在新能源市场仍旧稳坐头牌，当然，就算去掉新能源这个前置条件，它也同样是毋庸置疑的一哥，尤其当它月销量首次突破50万大关之后，光是比亚迪一家，就能证明新能源战略的正确性。只不过，如今形成战斗力的厂商不再只有比亚迪一家，在它之后，吉利、长安和上汽通用五菱，都接连超越了特斯拉，这四家之外，无限接近于特斯拉的奇瑞，也即将拿到第五名的位置。
也就是说，如果以特斯拉作为基准线和标杆的话，它如今却是连TOP5都难保了。而回想起当初，人们对特斯拉的定位是“鲶鱼”，是国产新能源技术的“倒逼者”；如今，无论从三电还是智驾层面，有了小米SU7 Ultra和华为智驾的自主阵营，却早已经改变了这种观念。要是再结合市场层面，面对推产品颇为佛系的特斯拉，当它的技术不再是遥遥领先的独一档，高门槛、高利润、毛坯房等短板却丝毫未曾改变之后，它的销量极限就已经摆在这了。所以在往后，特斯拉有可能会像其他合资一样，因为技术、产品更新缓慢而走下坡路；就算它一直稳在五六万的月销量，它对于不断提升实力的主流国产也难以造成威胁了。
再往后看，埃安算是为数不多令人唏嘘的自主新能源。想当初，那些新势力还没破局，它就依靠网约车市场打下了一片天，彼时比亚迪之外，埃安就是最强力的第二梯队；可稍稍打了一个盹之后，不仅是五菱，长安、吉利、奇瑞，还有价位高了一大截的理想，都齐刷刷的把它超越了。好在，从企业的角度来讲，埃安正在努力改变主要依靠网约车的特殊路径；在产品上，从霸王龙到埃安RT，它也展现出了新的战斗力；只不过，对于目前这场由置换补贴引发的新能源大爆发，埃安得抓紧机会了。
继续往后看，新势力阵营当中，值得单独拿出来说的就是小鹏、零跑和哪吒了，对于前两家，销量的大幅上涨就是努力碰上了好运气，MONA 03等重磅新品，正好遇上置换补贴，促成了销量的提升；反观哪吒，其实当初的哪吒S等等也同样很努力，只不过它遇上的不是补贴，而是当时怎么卷也卷不动的寒冬期，但作为“炮灰”，哪吒努努力，或许还是能像其他友商一样转运。
至于首次突破2万台的小米，结合SU7 Ultra的发布，这可以说是名至实归。作为一个在性能上正面硬刚了特斯拉的选手，它存在的意义不亚于华为的智驾，而且光靠一台车就能突破2万，它也证明了：把钱砸在研发上，就是以后国产品牌的康庄大道。当然，小米之外，理想、赛力斯和蔚来，也同样实现了大涨。
聊完了这些耳熟能详的名字，再来聊聊那些之前不那么常见、或者相对年轻，但也实现了突围的品牌。比如，极狐、智己、阿维塔，还有东风系的新能源，在以前它们就常常扮演配角甚至炮灰的角色。但在9、10月，它们在排名上虽然不是很扎眼，但破万的销量，终于打破了以前那种怎么卷也卷不动的局面了，而这种局面，就是曾经国产新能源最大的一块心病。
在这之前，这个领域给人的感觉是，机会很多，但似乎已经被比亚迪等老牌选手给独占了；但它们突围之后，却让这个领域再次展现出了活力。那就是，份额突破到五成之后，新能源市场仍有上涨的空间，仍有成就爆款的机会，合资占领的市场份额，也仍可以继续被瓜分。而这只有一个前提，那就是造出足够强力，性价比高的产品。
至于长城，则再度成为了唯一的例外。论产品阵营，从全系转新能源的欧拉，到以混动为主力的坦克，还有以绿牌车为主要增量的哈弗、WEY，长城旗下的新能源其实早已超越了两位数。但十几位选手加起来，总量却才3万+，无论是比主卖L6\7\8\9，还有M系的理想、赛力斯，还是入门级和中高端都有吉利和长安，都相去甚远；比起已经突围的智己、阿维塔等，长城成为唯一一个还在被封印的自主新能源系列。
可这种封印，并非是外界所致，其他品牌的全线大涨，证明了车市的寒冬已经过去。但长城时至今日仍旧强调燃油车策略，主力车型升级幅度依旧不痛不痒的节奏，绿牌远比油车贵的定价策略（自家的油车本身也不算便宜了），它其实是自己给自己施加了封印。
当然，比长城更加难受的，还是各家合资新能源。比如对于德系，南北大众ID.系列，平均破万已经是极限，安徽大众的金标ID.，则是只有两三位数的月销量；同样转型坚决的通用，也迟迟未能突破万台大关。也难怪，内卷如自主，也是在最近8、9月，捆绑置换补贴后才拨云见日；仍旧舍不得把溢价全部榨干的合资，就可想而知了。那么面对这最新的榜单，谁给你留下的印象最为深刻，你又更看好谁在未来的潜力呢？
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