如今的汽车行业、新能源，各种看法众说纷纭，但有一条却是公认的：难！造车难，想挣到钱更是难上加难！像很多新势力年龄已经进入了“青春期”，但还依然无法摆脱依靠资本“喂奶”的状态，甚至部分厂商已经做到了细分领域第一的销量，可整体仍没有实现盈利……但小米汽车前段时间发布的财报，其中超过17%的毛利，高达4万多的单车利润等关键词，让汽车行业的种种艰难，在这个还未满周岁的新品牌面前不复存在了。
从小米的财报来看，在第二季度，小米汽车的交付量为2.7万台，营收64亿，毛利率15.4%，亏损18亿元；到了第三季度，小米汽车的交付量为3.9万台，营收达到了97亿，毛利润也提升到了17.1%，亏损则缩小到了15亿。
对于这几组数据，解读为：如果只算单车利润，小米第二季度的平均成交价为23.7万，每台车的毛利润约为36500元；第四季度平均成交提升到了24.8万元，单车利润为42500元。至于每个季度最终亏损的结果，则是由于研发、建厂、销售、行政等各项开支累计所致，而在目前的开支水平下，小米汽车想要整体盈利，第四季度销量只需要达到7.5万台左右，也就是月均2.5万，就能基本实现。而在10月，小米光凭一台SU7就冲到了2万台的月销量，明年大概率会在3月左右上市首款SUV，也就是说，卖车第一年，雷军和小米就基本解决了盈利的问题。
而这个令所有人都难以置信的结果，也让曾经被视为是单纯理工男、还有些人畜无害的雷军，重新披上了神秘的面纱。同时，这项成就，也让无数在疫情、经济下行期历经煎熬的人们发出感叹：怎么他挣钱、创业就显得那么容易呢？
对于这个问题，如果把雷军从一个不懂车到开遍数百台车的经历当做成功学，未免鸡汤味太浓，这事换成任何一个没得“晕车癌”的普通人都能办成。不过，关于雷军和他的小米汽车，种种传闻和切身的感受，又让人觉得这个财报就是在意料之中。
比如，有人说：小米的供应商，都是抢着供货，不为科技界大佬跨界造车的名气和流量，也不为SU7上市后就不低的销量，光是一个账期短、到期必结，就让很多供应商主动给小米打折了……
也有人说：小米造车虽然仍是组装模式，但第一台车研发投入就砸了一百多亿，跟特斯拉的首台车差不多，最终的三电、驾驶也确实见功底……跟它比，很多厂商连组装都没组明白。
当然，也有一些负面的。比如“保时米”的借鉴式造型；比如小米SU7 MAX官宣的2.78秒加速，是排除掉起步时间后的虚标成绩，可没有人能够避免起步时间，所以也没人测出过官方标称的成绩；再比如，财报发布后，看到那高达三四万的利润，又有人质疑SU7的成本原来“才”十七八万……
显然，小米汽车第一年就接近盈利的成绩，本身没有太复杂的原因，就是销量确实够顶且不需要靠大幅度优惠维持，因此很快达到了毛利较高，且即将平摊研发、销售等其他成本的地步。小米SU7的热销，则在于它虽然是一个“组装厂”，但也毋庸置疑是一个“开荒型选手”：在它之前，国产新能源停留于账面上的遥遥领先，七八秒的BBA也的确没法跟4秒级的国产纯电比，但实际开起来，人们又依然觉得还是老牌大厂更带劲；有了SU7之后，国产不光有了比特斯拉更便宜也更漂亮的平替，连很多停车都不利索的小女生，也明白了操控的乐趣到底是个什么样的体验。
换言之，小米造车也像它造手机一样，并不是那种能够手搓旗舰芯片、全新生态/架构的T0级选手，但它却是一个有追求的“组装厂”，一个能把性能、三电向前推进一个级别的新势力。而对于一家主机厂来说，这其实才是真正的本职工作。这个时候再结合小米烧自己钱造车的优势和“求生欲”，第一年就即将盈利这个成就，对于小米汽车还刚刚只是个开始。
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