要是3年前没有找上余承东，8年前没有去美国硅谷，赛力斯可能就会像众泰、力帆，或者像威马、拜腾一样，已经在汽车界除名……
自打新能源被时代选中之后，造车的路径多了千万条，新成立的厂商也如雨后春笋，可从如今的结果来看，当真是九死一生。而那些已经逝去的品牌，名字已经多到令人数不过来的地步；可怎么也想不到的是，曾经在燃油板块也只拥有过风光580一个爆款的小康集团，如今却会成为新势力领域龙头——问界的母公司。
对于这条跃进龙门的鲤鱼，很多人认为，它不过是运气好，抱上了华为的大腿。可稍稍了解汽车行业的都知道，华为的大腿，哪是那么容易好抱的。尤其作为第一个点燃了华为系的合作伙伴，问界火之前，谁也不敢100%肯定华为的汽车业务能行；恰恰相反，在彼时，很多厂商都觉得，当时的华为既强势又没出成绩，自己稍微挪点精力去研发一下智驾、车机，或许也能跟科班出身的它抗衡。所以客观来讲，赛力斯不是在抱大腿，而是成为了“糟糠之妻”，成为了真正托付命运的死党。
而想要“躲过”国内车市的九死一生，对于一个在燃油时代表现平常的国产厂商，这就是最正确却也最艰难的选择。因为面对新能源这条赛道，所有人都看到了比亚迪自研三电，还“手搓”芯片的勇猛，也看到了特斯拉的超前，但“全栈自研”这条路，一直是留给尖子生走的；对于普通生来讲，燃油时代做不出自己的平台、底盘、发动机，到了新能源时代，就能秒变学霸么？可都重资产造车了，谁又能接受自己的平凡呢？
赛力斯和董事长张兴海做到了，但与其说这是接受自己的平凡，不如讲这就是在尊重一个主机厂该有的使命。而对于使命这两个字，实际就算是丰田大众BBA，也不会在自研这件事上死磕，能真正做好整合、设计、调教和品控这几项本职工作，那也不会有人纠结：牛逼轰轰的8AT、四驱，是博世、采埃孚或者麦格纳的功劳。所以，在很多人高呼“全栈自研”，高呼“为梦想窒息”的时候，张兴海没有去PPT大会凑热闹，而是远赴美国硅谷取经。
到了大洋彼岸，张兴海和他的儿子，拜访了特斯拉的联合创始人马丁·埃伯哈德，并收购了他的公司以及他本人，还有他的技术，曾经制造过悍马的AM General公司也在后续被收入麾下。而后来的故事大家也知道了，SF Motor横空出世，曾经只能在十万级区间转悠的小康，有了双叉臂底盘，也有了自己的三电技术；对于曾经遥不可及的2、30万价格区间，小康拿到了入场卷。
当然，就算是加上小康后续拿到的新能源资质和工业4.0工厂，这也仅仅只是一张高端新能源的入场券，几经周折，品牌多次改名，赛力斯在初出茅庐的时候，依然过的很艰难。原因就在于，国内消费者对高端新能源的要求，不再止步于加速、底盘，而渴望更多的特色，还有更高的社会认可度。
于是，相比于那些想要跟华为捆绑，却不愿“交底”的其他厂商。赛力斯再次把智能化和营销这两件最重要的事，交给了华为，同时，也把当初远赴美国攒下的家底、新能源资质和工业4.0工厂，一并托付到了余承东手里。面对这次联姻，赛力斯可谓是倾其所有，家底之外还交出了其他厂商寸步不让的“造车灵魂”；但换回来的，却是一个销量登顶、品牌估值翻了无数倍的新问界。
此时再回过头来看这段经历的另一方华为，其实从某种程度上来讲，它是和小康互抱大腿。因为纵使华为天神下凡，也不可能完成从19年成立车BU，21年就推出问界M5、次年又推出M7这样的壮举。它和赛力斯，在外界看来就是再寻常不过的合作，实际上却是，赛力斯共享了它的入场券，让华为在最关键的时候能够以主角而非供应商的身份入场，以此成为了汽车智能化领域的元老；华为则手把手的给赛力斯，在营销、制造、服务等方面打了个样，让曾经只火了一个风光580的小康，受益匪浅。
于是，就算如今赛力斯另起炉灶打造蓝电品牌，也不再像当初造风光580那样东拼西凑了。它能以降维打击的姿态，娴熟的去应对沙发彩电、三电智能化等等核心需求，也能以4米7混动却不到十万起的价格，泰然面对成本、价格战。在高端市场真正走了一遭的赛力斯，学会的不是“把PPT写漂亮”这样的屠龙技，而是知道了如何解读市场，如何去真正满足消费需求。
总的来说，赛力斯的发家史，乍一看似乎没有太多激情澎湃的地方。但张兴海，却亲身演绎了什么叫不随意拍脑袋，而是根据自身和实际实现了企业跃迁，从某种程度上来讲，他也拯救了本该和弱势传统自主一样随波逐流的小康。从当机立断转型新能源，到远赴美国拿到中高端市场的门票，再到真正推心置腹的跟华为一起建功立业，还有成就高端后又重新立足平价市场的再次创业，张兴海写下的不是一本鸡汤和成功学，而是亲身示范了普通人做出靠谱的抉择后，就能渡过艰险抵达彼岸。
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