车市在历经了疫情、经济下滑、激烈内卷的几年低潮期之后，在十月份，似乎又迎来了一个分水岭。首先从大环境来看，常规的金九银十不仅已经回归，甚至还演变成了金九钻十的局面，因为相比9月，自主品牌的不仅进一步销量上涨，之前很多找不到突破口的却在努力造车的品牌都纷纷突围，像极狐、阿维塔、智己、纳米、零跑等等，都在十月实现了大涨，在这种几乎全线上涨的局势下，曾经“怎么卷也卷不动”的局面似乎一去不复返了。
而在这当中，最具典型的就要数比亚迪了，在9月首次月销量突破40万之后，它在10月又跨出了一大步，月销量首次突破了50万台，看来，三电和智能科技不断更新之余，坚持高性价比、低利润策略的比亚迪，依旧在继续带领中国品牌不断侵蚀海外对手的份额，也在加快出海的节奏。
但长城，却再次成为了一个例外，在中国品牌集体大涨的9月和10月，它虽然实现了环比上涨，但在同比数据上依然没有扭转下滑的局势，十万级的月销量，也让它停留在年销百万的体量。这个时候再看曾今跟它属于同一梯队的其他选手，不管是月销量超过50万的比亚迪，还是即将在今年突破200万大关的长安、吉利和奇瑞，国产阵营再次出现了分化。
在这当中，不管是比亚迪，还是长安、吉利、奇瑞，它们能在突破百万大关之后继续上涨，原因就如前文所说，不仅有浩瀚、雷神、蓝鲸等技术的不断突破，也依然保持过去自主品牌超高性价比的优良传统，而这是国产相对于海外对手的最强杀手锏，也是如今全球经济下滑期，中国品牌抢占各大市场最强有力的武器。而从销量来看，以前一家车企，摸到年销200万台已经是极限，燃油时代合资品牌的最好成绩就定格于此；但新能源的变革，加上高性价比战略的深化，比亚迪之外，有越来越多的中国品牌开始突破200万大关，朝着全球销量前10的新排名进阶。
这种现象，对于绝大多数中国品牌来说，无疑是个好消息。而在过去几年的低潮当中，由于竞争激烈、购买力下降、疫情封锁、出口业务还未走上正轨、相当一部分消费者依然习惯性的选择合资品牌等种种原因，很多中国品牌处于一种被封印的状态。那就是明明技术、科技等方面已经逆袭，价格相比合资却一如既往的优势明显，却依然不见成效的状态，在这种状态中，部分中国也曾迷失和怀疑我们战略是否是正确的，甚至发出了卷了白卷，再努力也有可能成为炮灰的感叹。
可从9、10月车市的表现来看，炮灰现象已经得到了明显改善。只要是那些坚持创新并保证超高性价比的中国品牌，无论是知名度到顶的比亚迪、长安、吉利、奇瑞，以及问界、理想、蔚来、小米等一线新势力，还是前面提到的极狐、阿维塔、智己、纳米、零跑等等销量一直被封印的品牌，都已经实现了销量的巨大突破。
至于唯一的例外长城，它迟迟不能扭转下滑局势的原因，大家也都明白。那就是在战略上，长城既不对新能源坚决转型，以五位数的单车利润登顶国产车利润榜首之后，它也逐渐放弃了性价比这件事。只不过，从目前来看，长城也同样处于一个分水岭，那就是虽说下滑局势未能扭转，但只要推出了一些更符合时代趋势的新能源、高阶智驾等产品，亦或是舍得给出优惠，一些新品还是会受到市场认可；换句话说，长城正处在一个被倒逼转型的关键时期，但如若不能像其他品牌那样主动出击的话，它和其他一线选手的差距，或许只会越来越大。
总的来说，从9、10月车市的表现来看，事实证明我们的路径选对了，对于新能源和高性价比这条赛道，它虽然要经历种种考验，但从底层逻辑上来讲，不管是国内还是海外消费者，大家都会放弃那些高溢价，且缺乏技术更新的海外品牌，选择不断更新体验和功能，价格却依然具备显著优势的国产。在这样的趋势下，或许用不了多久，我们就能看到更多国产品牌登顶全球销量TOP10的好消息了。
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