随着各类新能源车型越来越多，很多人都发现了这么一个现象：如果是增程动力，它既可以适应十几万的平价市场，也可以出现在百万级的超豪华市场；但对于插混，三四十万的价格却已经是极限。这就带来了一个问题：为什么增程可以做超豪华，插混却不行？对于这个问题，前不久发布的尊界S800也是因为动力的问题备受热议，那么就着这款车，今天来讨论一下增程和插混，以及怎样的动力才能配得上超豪华的问题。
先来说说，为何增程可以上超豪华，插混却不行？从现象来看，这两种动力的定价上限的确泾渭分明，包括尊界S800在内，还有仰望U8，猛士917等等，但凡是价格超过50万且可油可电的模式，清一色都是增程；插混则基本止步于50万这个分界线，像坦克700，用的就是大排量插混。
可问题是，此前业界不是一直把增程评价为“门槛低”的技术，要考虑电机分布、传动机构、多种工况等等复杂情况的插混才是“黑科技”么？实际上，这种思维有些过于局限燃油技术而忽视了电机的颠覆性优势。
说白了，你调教再厉害，内燃机技术再逆天，都是在那撑死不到50%的热效率范围内“萝卜雕花”，看似各种科技轮番上阵，实则不过百分之几个点的变化，投入回报率太低……换言之，但凡有让内燃机直接驱动车轮的想法，在思维上就决定了这车高端不起来，因为不仅效果不明显，还要把原本应该放在造型设计、悬挂、高阶智驾或者真皮彩电大沙发等方面的成本，挪去搞内燃机、混动变速箱，显然得不偿失。
这个时候，你可以算一道简单的数学题。一台内燃机，如果不是用来直接驱动，而是作为发电机，虽说热效率上限仍旧只有50%且还要去掉各种损耗，但一台100千瓦额定功率的发动机，一个小时实际还是能攒下30多度电；这个时候，电机由于近乎0损耗，大多数高性能纯电车的百公里电耗也就是在20度左右，就算是4电机的仰望，在高负荷状态下也不过百公里30多度的电耗。发现了没有？如果是采用看似“黑科技”、很符合情怀需求的大排量插混模式，由于效率最少打5折的定律存在，最终很可能就是几百亿研发出来的动力还不如三四十万的纯电，但采用增程模式，用最入门的小排量增程器就足以“撬动”4电机了。
总结起来，插混虽然复杂、门槛高、更像黑科技，但其实就是“燃油PLUS”的思路，增程看似简单，可实际却成为了“纯电PLUS”。所以，如果只是图一个省油，插混放在中低价位区间，也不追求太强的性能，靠走量的模式实现成本均摊完全没问题；但如果是高端市场，那更聪明的办法显然不是去研发一套大排量的插混来跟燃油车比气缸数多少，而是让效率普遍超过90%的电机来当主力。
理解了这两种技术的区别，再回到尊界S800这款车上，则更多是考虑定位和实用场景的问题。不同于仰望U8、猛士917或者跑车，一台加长大型车主要考虑的不是在烂路里刨坑或者追求圈速，在保证安静、舒适、平稳的前提下再去求快，才是豪华轿车的核心诉求。而这种场景最合适的其实就是纯电。
只不过，考虑到很多商务人士，常常有日行千里、有连续奔波的需求，原本主打纯电的尊界S800就提供了增程这种额外选择。一方面，增程在体验上最接近于纯电；同时加了油就能走的特性也满足了偶尔应急的使用场景；从技术上来讲，增程既不需要换用架构，可以跟纯电直接共用平台，也不会影响高阶智驾等功能的设定（换成插混反而要考虑复杂的动力调度、传动延迟、切断多个动力源等复杂问题）。
这个时候，就算是那些知名的燃油厂商，也不再是死磕排量和气缸数了。简单说，大排量、多气缸的命运已经摆在眼前，它充满着机械、情怀美感不假，但在商业和实用角度就是典型的费力不讨好，这才有了新能源技术的突围，有了绿牌车的疯狂增长。这个时候如果还以气缸、内燃机、变速箱为豪华标准，那结果注定就是被情怀裹挟，新能源豪华车，应该把更多的精力、成本、技术，投在三电、智能化，或者车辆本身的豪华属性上才是明智之举。
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