在美丽的新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐市，是基本上看不到自行车的。而在内地超大、特大和大城市，城市慢行绿道上骑行的车队和地铁口至小区门口的共享单车，构成了各大城市一道美丽的城市风景线，蔚为壮观，也极大地方便了人们出行，尤其是共享单车解决了很多人从地铁口回家的“最后一公里”交通问题。但在乌鲁木齐市这座市域常住人口408万、中心城区人口355万的大城市，却基本看不到自行车的身影，骑电瓶车的大都是美团外卖的小哥们。
很多人总结乌鲁木齐没有自行车的原因，认为跟乌鲁木齐市的气候有关。乌鲁木齐市是一座没有春天和秋天的高纬度城市，这里的春季和秋季总是匆匆而过，一年时间基本上半年冬天、半年夏天。冬天寒冷无法骑车自不必说，夏天天热灰尘大也不太适合骑车。所以乌鲁木齐骑自行车出行的人少之又少，可忽略不计。故而以前乌鲁木齐大多数道路是没有非机动车道的，即使后来新修的道路有了非机动车道，也因无自行车骑行而成了摆设，没有发挥其应有的作用，时常会被违章停车占用。
但是城镇规划君何方洪认为，这种观点其实是搞混了因果关系。其实并不是因为天气原因不适合骑行自行车导致乌鲁木齐老城区不修建非机动车道，而是因为老城区没有规划建设非机动车道，导致这里的人们习惯了不骑自行车。乌鲁木齐市老城区道路没有其他城市那种专门的非机动车道，这使得骑行者需要与机动车共享道路，增加了交通风险，且人行道也不够通畅，很多人行道上都停满了机动车，导致骑行者不得不在车行道上与机动车共同行驶时，导致面临更大的交通危险，所以很多乌鲁木齐人不敢骑自行车了。
城镇规划君何方洪的分析结果是有根据的，因为城镇规划君何方洪问过一些在乌鲁木齐生活了五六十年时间的老年人，他们说以前的乌鲁木齐市城区有很多人都骑自行车上下班。可以看到乌鲁木齐市一些老照片，就可以看到很多骑车通勤的人。但是大约是19年前即2005年后，为拓宽城市机动车道，乌鲁木齐市大胆取消了非机动车道，使得人行道与停车场混在一起，于是就没有了自行车和电动自行车的专用道了。
这种道路规划建设的缺陷，导致老城区没有专门的非机动车道，或者非机动车道较窄，使得非机动车与机动车混行，增加了交通事故的风险。即便有些道路也规划设计有非机动车道，但是这些非机动车道往往被变为机动车辅道，比如乌鲁木齐市的城市门面的北京路，道路两侧有非机动车道，却被用来给机动车作为辅道运行，导致大部分非机动车道占用人行道。
那么像乌鲁木齐市这样的大城市，是否有必要重新规划建设非机动车道，尤其是自行车专用道和慢行系统专用道呢？城镇规划君何方洪觉得还是非常有必要的。因为近些年乌鲁木齐市的年轻人开始重视自行车通行了，现在乌鲁木齐市老城区的街道上经常能够看到骑行公路车、山地车、瓜车的年轻人。然而由于老城区道路基本上没有非机动车道和自行车专用道，导致很多自行车都骑行到非机动车道上或人行道上，造成了一定的交通安全隐患。因此，今天城镇规划君何方洪就来专题研究我国城市应该重视自行车交通问题，尤其是像乌鲁木齐市这样没有自行车的城市，应该让自行车“回归城市”。
一、对自行车交通认识的误区
相对于自行车在城市交通中的重要作用，其在人们心目中在城市交通体系中所处的地位却相去甚远。目前，有很多学者和专家都普遍认为，自行车交通是城市交通拥堵的主要原因，应当严格限制城市自行车交通的发展。
必须承认，在城市道路上，自行车经常抢占机动车道，影响机动车行驶的现象十分普遍。但是我们不能只看到这些表面现象就简简单单把错误全都归咎于自行车。
自行车在城市客运中扮演着重要的角色，却得不到与之重要程度相应的路权，很多城市街道上不是自行车道太窄，就是根本不设置自行车道，从而才导致自行车被挤到了人行道甚至机动车道，造成机非混行，交通混乱。
据统计，自行车道路空间占城市道路空间不足40%，而完成的客运量占各类车辆客运量总和的70%以上。可见，问题的根本不是自行车数量太多。事实上，我国城市道路用地比例远远落后于国外城市，交通建设资金投入也不够，由此造成的道路及交通设施的严重短缺再加上交通管理手段的落后，才是造成城市交通堵塞随处可见的真正原因。
基于我国人口基数大、机动车过多的事实，自行车交通的存在是一种需要，而限制自行车交通实有因噎废食之嫌。然而，由于不挖掘问题的深层原因，自行车成了一些人眼中的替罪羊。
二、自行车交通在城市交通体系中的正确位置
（一）自行车的优势
相对于机动车，自行车是一种门到门的交通工具，受道路条件限制小，不但轻巧灵活，还可以锻炼身体，而且节约能源，不会产生任何污染。汽车尾气已经成为世界上很多城市的首要污染源，城市政府为减少汽车尾气的排放而绞尽脑汁。
在人类生态环境保护观念日益增强的今天，自行车完全有理由在城市交通体系中占有一席之地。事实上，据国外专家分析，如果没有大量自行车交通的存在，我国超大和特大城市的道路交通拥堵状况会更加严重，大气污染等环境问题会更加恶化。从可持续发展的角度出发，应将大量的自行车交通看作是一个有利条件，而不应看作包袱和累赘。
而相对于公交车，在正常情况下，即使公共交通运营良好，在一定交通层次范围内，仍不能与自行车抗衡。下面对公交出行和自行车出行的时耗作一比较。按较高的公交服务水平计算：公交站点覆盖面积按300米步行半径计，公交行车速度高峰时按15km/h，平峰时间按20km/h计，步行速度按4.5km/h计，自行车行车速度按12km/h计，应用多元方程计算自行车和公交高峰时间出行的等距离与等时耗，计算可得两个临界值分别为5.6km和30分钟。这和有关大量调查资料的分析是比较一致的。
根据国内20个城市居民出行调查资料归纳分析，在公共交通发达的城市，居民出行距离6km，骑自行车与乘公共交通车所花费的时间差不多，约需30分钟。也就是说，在大约６km和30分钟的出行范围内，自行车相对于公交有特定的优势。
但根据小城市调查，在农村居住的工人，到城里的工厂去上班，由市郊到市区骑车一般可达10km左右。除不适宜用自行车的城市如山城重庆市和攀枝花市外，城市中自行车骑车年龄人口几乎每人一辆车，用途极其广泛。
（二）国外对自行车交通的认识
欧美很多国家如丹麦、荷兰，政府都在大力发展自行车交通，期望自行车交通所占比例越大越好。荷兰甚至把发展自行车交通写进了国策，在国家“第二次交通结构规划”中，政府制定了明确的自行车交通发展目标，荷兰中央政府沿国家公路建设了大量的自行车设施；与此同时，各级政府也对自行车道建设进行补贴，这些措施有力推动了城市建成区内自行车道数量的增长和质量的提高。
我们的近邻韩国，30多年前就拥有1000多万辆汽车，交通阻塞现象十分严重。于是韩国政府提出了鼓励人们使用自行车的道路整修计划，在全国修整几千公里长的自行车专用道，设置能存放几十万辆自行车的存车处。在以后的几年里，还把扩大自行车利用率作为一项国策，此举不仅能改善交通条件，减少空气污染，每年还可节约油费。韩国的广播、电视、学校和民间团结为此开展了广泛的宣传活动，宣传利用自行车的好处。
即使是经济最发达的国家美国，政府也在鼓励以自行车作为上下班通勤的交通工具，并于20年前就通过了一份议案，把通勤交通额外福利的受益者对象扩展到包括骑自行车上下班的雇员。
（三）自行车在城市交通体系中的位置
谈及自行车，很多热心公共交通的学者都认为它是公交的敌人，是造成交通堵塞甚至交通事故的元凶。其实理性的来看，两者并非如此水火不容，存在的即是合理的，自行车长盛不衰必有其合理性。一味封杀自行车的做法已被证明是行不通的，合理诱导才是大计。如果像对待公交车那样也为自行车修筑专用道形成网络，让公交和自行车两者共存，各行其所长，优势互补，把一部分机动车出行吸引到自行车上，岂不对城市的交通和环保都有百益而无一害？
现代的城市规划中，土地的综合利用已经被广泛认可，人们的居住地距离工作地点将越来越近，６km以内的工作出行将占据城市出行的很大一部分。而自行车的优点和用途在６km范围内即使是公共交通也无法替代。而在更长距离的出行中，作为公共交通的驳运工具，自行车将为选择公共交通的人们提供很大的便利。
不可否认，解决城市交通问题的最终也是最有效的方法就是大力发展公共交通，尤其是城市轨道交通。但是考虑现在全国各城市的负债率和化债情况，全国也只有北京、上海、成都、深圳、武汉、重庆、西安、南京、杭州、天津、郑州、青岛等超大和特大城市能够做到地铁全覆盖，其实大城市都只有几条地铁线路，甚至有些城市的地铁建设计划都被下马了。
即使建立一个有效的常规公交网络，也需要大量的时间和资金。很多城市从公交出现到现在，客运比例甚至仍超不过20%，而自行车能从上世纪八十年代初到现在，历经国民经济总量的几次翻番，还是人们出行交通工具的首选，共享单车在大城市也是很多人解决最后一公里的主要交通方式，实乃国情所致。北京和上海是中国最国际化的大都市，自行车出行的比例仍然居高不下，共享单车的使用率也非常高。以此推论，未来我国城市的自行车仍将作为一种重要的交通工具合理存在。
部分城市力求减少自行车出行的比例，希望自行车出行转移到公共交通工具上。然而自行车出行比例的减少并不能如人所愿地转化为公共交通。可见，通过种种方式减少自行车交通量，不但不会使交通问题得到缓解，而且会使私人机动车进一步膨胀，城市交通问题加剧。
西欧各国的一些城市统计表明，百万人口的大城市，自行车出行占10%左右；十几万人口的城市，自行车出行占40%左右。而我国在100万人口以下的中等城市和小城市，由于城市地域小，短距离的上班及上学出行比例大，自行车完全可以作为最主要的交通工具承担起城市内的客运任务。
而在大城市里，在地铁等高速公交工具没有建成系统网络以前，自行车交通的发展目标应当是仅次于公共交通的交通工具，并且不能通过政府手段硬性限制市民骑自行车出行，而只能通过公共交通网络的不断完善来合理诱导；即使在高速公交网络完善的大城市，自行车也应该在交通体系中占有一席之地，国外的经验证明，10%左右的自行车出行比例对城市交通和环保是很有裨益的。
三、发展自行车交通要实行机非分离
当前，自行车对城市交通干扰的最重要的表现形式莫过于机非混行。国外的一条机动车专用道的小时通行能力达到1800～2000辆小汽车，而我国的机动车道上由于机非混行，通行能力仅为每小时400～500辆，平均车速也比国外低5—10km/h，环境污染更加严重；另据调查，受机非混行影响的交叉口，机动车通行能力平均降低30%左右。
解决这一问题的正确办法当然不是限制自行车，而是实现机非分流，让二者各行其道，互不干扰，给予自行车应有的路权，不但要把自行车从机动车道上分离出来，在必要的地方还要设立专门的自行车专用道，禁止机动车通行，保障自行车畅通；要把自行车道连接成网，为自行车创造一个安全、畅通的交通环境；与此同时，增加自行车停车场，改善自行车停车条件，加强交通管理，规范交通行为。如此不但可以减少对机动车的干扰，实现交通的快慢分离，而且能提高路网的整体利用效率，提升车速，减少环境污染。
事实上，在当前交通基础设施建设基金来源普遍紧张的状况下，为自行车开辟专用道从而提高路网利用效率，缓解城市交通压力是一个可行性很强的措施，相对于修路架桥这样大兴土木的工程，所需资金少得多，不失为一举双得的良策。
四、关于“无自行车的城市”乌鲁木齐市应该让自行车回归城市建议
城镇规划君何方洪认为，中国以前是自行车大国，但修了很多宽敞马路，给小汽车很多空间，人们就觉得开车更荣耀、更富裕、更显示阶层，更多人开始往小汽车转移，变成如今这样。小汽车花了近20年时间进入中国普通家庭，当城市宜居，人们有多种出行选择。于是自行车正回归城市，机动车为自行车让路，尊重慢行和绿色低碳出行，将成为社会共识。那么有一天，小汽车也会离开城市和普通家庭，让更多的城市成为“无汽车城市”，尽管需要20年甚至更长时间。
骑自行车是绿色出行的方式之一，不仅经济、方便、低碳，还能锻炼身体，尤其是在当前交通拥堵的现实情况之下，自行车的好处更加突显。此前，由于汽车业的迅猛发展，自行车明显缺少足够的行驶空间，总是感觉有点“边缘化”。一些路段越修越宽，可自行车道却越弄越窄，有的干脆把自行车都赶到人行道上去；一些路段设计不合理，比如在自行车道设置公共汽车站，公交车出入站时不仅影响了骑车人的正常行驶，还存在交通隐患；再有就是骑车人的“弱势”感觉无处不在，自行车无处停放、机动车司机不是强行超车，就是在身后按喇叭催促等等。这些来自道路设计的不便，阻碍了一些人骑自行车出行的热情。
可见，鼓励倡导绿色出行，除了需要理念更新，更要尊重自行车的路权，这就要持续改善绿色出行环境，切实保障通畅，改变骑车人在马路上的弱势地位，也是城市精细化管理的重要内容。因此，城镇规划君何方洪呼吁，新疆乌鲁木齐市应该让“自行车回归城市”，这是落实国家“双碳”行动的重要举措。
城镇规划君何方洪就以首都北京市为例，近年来彩色的非机动车道、怡人的滨水步道及绿道等逐渐走进北京市民生活，既方便了交通，也让大家享受到了休闲的乐趣。前几年的北京中心城区选择慢行交通（自行车和步行）出行比例创近10年来新高，达到47.8%，比2017年提升了6.9%。在新街口外大街、天坛东路等51条道路，早高峰骑行量每小时超过3000辆次，方便了市民“最后一公里”的通勤出行。调查数据显示，北京市民慢行出行意愿持续提升，自行车年骑行量由2017年的0.5亿次（公共自行车）提升至2021年的9.5亿次（共享单车），北京市已经让自行车回归城市了。
这都要得益于北京市以“慢行优先、公交优先、绿色优先”的交通发展理念，因为在这样的交通发展理念指引下，北京市从“以车为本”向“以人为本”转变，大力倡导和推进慢行系统发展。为保证自行车出行顺畅，北京全市累计设置自行车路口一次左转共74处，明确机动车、非机动车、行人交通流线和通行权限，路口通行秩序得到明显改善。
北京市让“自行车回归城市”，城镇规划君何方洪觉得非常值得乌鲁木齐市学习借鉴。享受着骑行绿道和非机动车道上的舒适、畅快，品味着“慢下来”才能看到乌鲁木齐市这座丝绸之路经济带核心区城市的沿途风景，优美顺畅的骑行环境让自行车出行变得浪漫惬意，吸引更多的人选择绿色出行，加入骑行队伍，那么乌鲁木齐市将不会再是一座交通拥堵城市。
