铁路是国民经济的大动脉，是关键基础设施和重大民生工程，是服务构建新发展格局、建设现代化经济体系的重要支撑。新疆作为全国重要的以资源开发为主的边疆省区，其经济从某种意义上来说是运输经济，铁路促进了新疆区内外的商品流通，活跃了新疆的区域经济，丰富了新疆各族群众的物质生活，为新疆的社会主义经济建设做出了重要的贡献。同时，在通向南北疆的钢铁大道旁，一系列工矿业或交通枢纽城镇因它而兴起，一些城镇因它而改变了城市功能，加速了城镇发展速度，铁路成为新疆城镇发展的一股强劲动力。
新疆地处欧亚大陆腹地，远离海洋（距离太平洋、北冰洋、印度洋、大西洋都在一千公里以上），166万平方公里的区域面积相当于16个浙江省，或3个四川省，或陕、甘、宁、青4省区面积总和。历史上，新疆的绿洲城镇主要散布在两大盆地（塔里木盆地和准噶尔盆地）边缘，疆内城市之间的平均距离超过700公里。新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐是中国距离海洋最远的特大城市，从乌鲁木齐到最近的省会城市甘肃省会兰州市，铁路运输距离为1700公里以上，到最近出海口连云港超过3700公里。乌鲁木齐铁路局旅客平均运距为758公里，货物平均运距为829公里，都为全国之最。
据城镇规划君何方洪了解，在一百年前的1917年，孙中山先生在其编撰的《建国方略》中最宏伟全面的莫过于全国铁路建设计划。《建国方略》作出“交通为实业之母，铁道为交通之母”的论断，提出建设16万公里覆盖全国的铁路网，以交通发展助力强国兴邦。在此后的《实业计划》的“第四计划”中,他又进一步周密化,设计了5条贯通全国的铁路大干线,并细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。
城镇规划君何方洪好好研读了《建国方略》，孙中山先生在其铁路计划之中，就提出修建进疆铁路的构想，但终因国力积贫积弱无法实现。因为新疆作为我国陆地面积最大的省级行政单位，地广人稀，拥有十分复杂恶劣的地质、地形、地貌以及气候条件环境。客观因素限制下，铁路建设在这里始终是个难题。所以孙中山先生规划的新疆铁路一点都没有实现，在建国之初，新疆竟然没有一寸铁路。
然而一百多年以前孙中山先生铁道立国的梦想，在中国共产党的领导下，今天的铁路人交上了一份满意的答卷。兰新线1962年到达乌鲁木齐，结束了新疆没有铁路的历史，成为当时新疆出疆唯一铁路通道。1990年兰新线乌阿（阿拉山口）段贯通了东起中国连云港西至荷兰鹿特丹的第二座亚欧大陆桥，使新疆由封闭的内陆地区转变为中国对外开放的桥头堡。
尤其是党的十八大以来，新疆铁路发展进入了前所未有的发展期。2014年12月26日兰新高速铁路全线开通运营，他成为世界上通车里程最长的高速铁路。2019年5月30日克塔铁路开通运营，结束了新疆最后一个地州首府城市不通火车的历史。2020年10月20日，阿富准铁路阿勒泰至富蕴区段动态验收圆满完成，阿富段正式开通运营后，阿富准铁路与奎北铁路、兰新线、乌将铁路构成的北疆铁路环线也将正式发挥作用。2022年6月16日，和田至若羌铁路开通运营，完成了新疆“四纵四横”铁路主骨架的最后一块重要拼图，将“死亡之海”圈成“希望之环”。目前，新疆“疆内环起来、进出疆快起来、南北疆畅起来、进出境联起来”的目标基本实现。这一切辉煌成就，都要感谢党和国家对新疆的关心关怀，这就是为什么一百年前孙中山先生无法实现的新疆铁路计划，而一百年后却超百倍实现的原因。（城镇规划君何方洪备注，本文仅仅是个人研究论文，本文关于新疆铁路及相关资料均来自于网络上官方新闻公开报道或相关文章信息）
一、清代和民国时期的新疆铁路建设与城镇发展情况
交通条件对新疆城镇间的政治、经济、文化交流具有支撑性。长距离运输和缺乏廉价的水运条件，决定了新疆主要以陆地长途运输方式为主，运费极为高昂，漫长的丝绸之路历史上以奢侈品贸易闻名于世。
有清一代，在大一统的局势下，多次整修道路，新疆与内地的贸易有了一定发展，茶马贸易比较活跃，但未能发展为大规模的商品贸易。近代以来，新疆丰富的石油、煤炭、棉花等资源已被世人所瞩目，已有一些有识之士认识到铁路对于新疆开发的重要性。“他日铁路之兴，又将变而愈通，则开荒檄为康衢，化荆榛而文物”。
但是受到近代尤其是民国时期新疆长期混乱政局的影响，直至新中国成立，新疆并未建成一寸铁路。当地的新疆地方政府只修筑了一些没有沥青路面的公路，发展了少量的汽车运输。当时新疆长途运输主要靠骆驼等畜力运输，运输之工具为车辆骆驼，后者尤为普遍。其最普遍之在耗费时间金钱。
新疆落后的交通方式不仅阻碍了新疆与其他地区之间的商品交流，新疆的富源也没能得到有效开发。新疆的城镇因此缺少活力，到1949年新疆只有一个设市城市乌鲁木齐市（当时叫迪化市），城市人口不到10万人（9.8万人）；城镇普遍缺少近代产业，都属于消费型城镇。
二、孙中山先生对新疆铁路的规划计划及无法实现的原因分析
早在19世纪末，时任新疆巡抚陶模考虑到新疆重要的地理位置，以及日益紧张的边防，便已上书朝廷，提议在新疆修建铁路。但是当时已经腐朽的清政府，根本无心去规划建设新疆铁路了。辛亥革命后，曾短暂出任中国铁路督办的孙中山先生提出：“今日之世界，非铁道无以立国”。在他的《建国方略》中，计划修建与新疆有关的铁路多达十数条，其中即包括 “东方大港至塔城”及“若羌库尔勒线”等铁路。
据城镇规划君何方洪了解，在河南省濮阳县档案馆珍品档案中，现存有一张《孙总理建国方略图》，这张图是1998年初档案馆工作人员在整理旧图纸资料时发现的。据考证，该图目前存世稀少。这张《孙总理建国方略图》是由我国著名地理学家浙江上虞人屠思聪编绘的。民国十八年八月（1929年8月）由上海世界舆地学社初版发行。在这张图上，就有关于涵盖新疆的铁路计划。
而在孙中山先生在《建国方略之二——实业计划》中，对涉及新疆的铁路线进行了规划。在这个计划的第四个计划中有一部分叫做扩张西北铁路系统，扩张西北铁路系统中就明确规划了南疆铁路。在最终版的《建国方略》中，孙中山提出要完成十万英里的铁路，也就是约十六万公里。这些铁路共分为五大铁路系统，分别为中央铁路系统、东南铁路系统、东北铁路系统、西北铁路系统和高原铁路系统。
如果把这个铁路计划和现在中国铁路线路图做对比，更会发现许多惊人的重合。比较重要的如兰新线、沿海的沪杭宁福深线等等。甚至包括一些还没建完的，比如新疆地区的四纵四横铁路骨架。在建国方略中，高原铁路系统共计1.1万英里，西北铁路系统共计1.6万英里，两者合计2.7万英里，即约4.3万公里。
那为什么在西藏、蒙古、新疆方面要安排这么密集的铁路呢？孙中山自己有解释，他拿美国举例：“美国新旧金山，昔及亦属荒凉，自筑铁道后，一变为繁华之区。”其实跟我们现在所说的“要想富，先修路”的观念如出一辙，但也有着毕其功于一役的理想主义。但是彼时，我们国家国贫家弱，军阀割据，内忧外患之际，根本无力实现这个计划。在1920年代的中国铁路网上铁路均分布在中东部地区，而占当时国土面积近1/5的新疆乃至整个西北地区尚无一寸铁路。
后来我国铁路专家邵善阊、林竞、凌鸿勋先后于1918年、1923年、1943年对新疆修筑铁路进行科学勘测。抗战结束后，新疆省内掀起铁路建设运动，敦请政府尽快修筑兰州至迪化（今乌鲁木齐）铁路，《新疆日报》相继发表《响应新疆铁路建设运动》《建设兰迪铁路刍议》等文章，为修筑铁路献计献策。然而在新中国成立前这些规划无一落成。广袤的新疆依然没有哪怕一寸的铁路，那时的出行，主要靠的是畜力。
三、中国共产党成立至2002年的新疆铁路建设与城镇发展情况
中国共产党在成立之初，就非常关注新疆各族人民的前途和命运。1923年4月，毛主席在《外力、军阀与革命》中分析中国社会经济的现状时，指出新疆等地“至今无一寸铁路”。主席高度重视铁路军事运输。在土地革命战争、抗日战争、解放战争和抗美援朝战争中，主席指挥敌后军民开展铁路交通破袭战，指示部队大军夺取铁路控制权，指派铁道兵和铁路职工完成“解放军打到哪里，我们的铁路就修到哪里”的光荣任务，利用铁路加速战争取得伟大胜利。
新中国成立以后，中央人民政府高度重视开发新疆，首先修筑通往内地的铁路，给各族人民带来福祉。1952年10月1日，毛主席为天（水）兰（州）铁路通车题词：“庆贺天兰铁路通车，继续努力修筑兰新铁路”。于是，铁路部门掀起了修筑兰新铁路的高潮。兰新铁路建成后，结束了新疆与内地不通铁路的历史。
此后，在党中央、国务院的关心关怀下，国家先后安排巨资在新疆修筑了南疆铁路、北疆铁路、兰新铁路复线等工程。经过几十年的艰苦建设，新疆到新千年的时候，已经拥有了兰新铁路、北疆铁路、南疆铁路3条铁路干线以及一批铁路专用线。至2002年，新疆铁路营运里程达到3010公里。
铁路运输有方便、快捷、安全、运输量大、运费低廉等特点，适宜于长距离的客货运输。铁路的通车，是新疆交通运输史上的一次重大革命。1961年年底，在哈密火车通车的典礼上，时任新疆维吾尔自治区人民委员会主席指出：铁路带来了新疆交通的一次根本性变化。通车后，铁路在新疆的陆路交通运输中占据了基础地位。新疆的石油、矿石、棉花等大宗物资和农牧土特产品可以大量外运，支援全国的经济建设，同时运回新疆经济建设急需的机械设备、工农业产品等物资。
进出疆的铁路货运量逐年大幅递增，从1958年的368.6万吨猛增到2001年的3903万吨;货物周转量由1958年的5.94亿吨公里猛增到2001年的399亿吨公里。2002年，新疆铁路货物周转量超过公路货物周转量137.03亿吨公里，出现了历史上最大差值。铁路运输安全、省时，也便利了区内外经商、务工人员的出行。
1958年，由铁路运输出入疆的旅客为69.9万人次，到2001年，达931万人次。2002年新疆各种交通运输工具完成货物周转量759.99亿吨/公里，其中民航完成0.82亿吨/里，管道运输完成35.90亿吨/公里铁路运输完成货物周转量超过总货物周转量的一半。1962年、1978年、1992年、2002年是新疆铁路运输史上的几个节点，这几个年份铁路货运周转量都有大幅度上升。
马克思曾经说，在商品生产中，流通和生产本身一样重要。以铁路为主的现代交通运输方式成为新疆商品流通的最重要载体，是新疆区域与城镇经济发展的重要物质技术条件，也是新疆城镇发展的基石。铁路对于城镇发展具有强大的推动作用，这是世界近代经济史上被确凿证明的事实。有美国学者论述19世纪铁路对于美国西部城镇发展的作用时指出，在某种程度上，最终几乎所有的西部镇都成了铁路镇。
铁路同样对新疆城镇发展产生了强大的推力。首先，铁路推动了新疆的工业化，新疆城市发展走上了以工业化为主要源动力的新型道路。铁路开通以后，新疆与内地的铁路交通运输网对接，极大降低了生产运输成本，新疆被有效纳入全国的市场体系当中，也使新疆有条件建立大型的生产企业。
解放前，由于交通运输的滞后和交通运输成本高昂，新疆城市发展缓慢。1949年，新疆几乎没有现代工业，就是仅有的363个工业企业，大多以手工业为主，总产值0.8亿元。1958年铁路铺轨到新疆后，年末新疆的工业企业达到2669个，其中大中型企业16个，总产值6.7亿元。
在新疆的戈壁滩上，沿铁路线出现了一大批诸如乌鲁木齐石油化工厂、新疆化工厂、七泉湖化工厂、三道岭煤矿、艾维尔沟煤矿等一批现代工业企业。这些企业如果没有铁路运来大型机械设备，没有铁路运输燃料、原料、产品，是不可能迅速发展起来的。依托这些大型企业的建立，在新疆出现了一系列开发型的工矿业城镇，如兰新铁路沿线的三道岭煤矿镇、雅满苏镇、鄯善车站镇、盐湖镇，南疆铁路沿线的艾维尔沟煤矿镇等。这些大型现代企业的发展使新疆的城市从消费型开始转为生产型。
铁路也便利了城市人口的流动与聚集，乌鲁木齐市在铁路通车前只有十几万人口，铁路通车后，不到二十年，到1980年末，乌鲁木齐人口规模就达到107.7万人，跨入百万人口特大城市行列。铁路拉动城市人口聚集效应十分明显，1984年南疆铁路通车到达库尔勒市，1985年库尔勒市人口净增8838人，比1984年的4984人增长77%。
如乌鲁木齐深居内陆，远离海洋，经济区位条件不佳，但由于多条铁路线、公路线以及航空港在此汇接，它成了新疆全区的交通中心，处于交通区位最优区，人流、物流、信息流在此汇集，为乌鲁木齐成长为大城市创造了必要的条件。南疆铁路通车也改变了喀什市的经济区位，成为吸引外来投资的新亮点。与喀什火车站毗邻的浩瀚乡，迅速建成了集百货、饭店、旅社、餐饮、娱乐、农产供销为一体的市场供应网络。喀什地区火车通车的当年财政收入首破亿元，较1998年增长17%。
第三，城镇的发展要依赖周边区域，周边区域提供给城市发展的资源补给、人员、货物、财富。铁路开通后，有助于区域形成规模化、专业化、区域化的农牧业生产。新疆近年来重点开发以番茄酱、棉花、葡萄酒为主的产业，初步形成了南疆的棉花基地，北疆的番茄、葡萄酒生产基地。新疆成为我国最重要的产棉区，2002年产量占全国的三分之一，新疆外运的棉花达到146万吨。此外，新疆还是在全国划分的10大经济区中重要的能源、原材料基地。新疆的天然气资源丰富，储量居全国首位，石油、钾盐、煤、铁矿石等储量均居全国前列。铁路目前承担了这些能源、原材料70%的运输任务。以铁路运输为骨干的交通运输网络对新疆城镇发展的支撑性也更加突出。
第四，铁路的货流指向所在，改变了新疆城镇的空间分布格局，使新疆城镇趋向铁路集中，形成交通走廊式的城镇群（新疆公路与铁路路线大多重合，也是原因之一）。历史上新疆城镇分布在两大盆地（塔里木盆地和准噶尔盆地）边缘，呈环状分布。由于铁路沿线城镇具有区位优势，这里的物流、信息流、人流远远密集于非铁路沿线地区，所以新疆经济发达城镇主要集中于铁路沿线附近，而不发达城市则散布于南疆或远离交通干线的沿边地区。新疆内部经济正经历着南北差距不断扩大、边远城市与靠近首府及交通干线沿线的城市差距不断扩大的过程。
由于这种趋势的影响，新疆内部区域经济正呈现以乌鲁木齐为中心，沿铁路线向外扩张的模式。由于铁路使得城市间的联系变得方便快捷，先是在乌鲁木齐周围形成了乌鲁木齐—昌吉—阜康—五家渠的经济核心区，并以此核心沿交通网向西扩展到呼图壁、玛纳斯、石河子、沙湾、奎屯、乌苏、精河、阿拉山口、双河、博乐、伊宁、霍尔果斯，向南扩展到吐鲁番、托克逊、和硕、和静、焉耆、库尔勒、铁门关、轮台、库车、阿克苏（阿拉尔）、阿图什、喀什、疏勒、阿克陶、莎车、泽普、叶城、皮山、昆玉、墨玉、和田，向东北扩展至吉木萨尔、准东（五彩湾）、青河、富蕴、北屯、阿勒泰，向正东扩展到吐鲁番、鄯善、哈密、新星，通过便利的交通网把这些城市联系起来，形成了第二层经济带。而那些远离首府或交通网的南疆城市和沿边城市，形成了最外层经济带，也是发展最缓慢的经济带。
最后，铁路促进了沿线地区的城镇化。一是铁路促进了新疆城镇旅游经济的发展。在没有铁路以前，一般人对于到新疆的艰辛旅途望而生畏。铁路通车后，来新疆的旅途变得便捷，带动了新疆旅游业的发展。来新疆的游客大都是在城镇里住宿、餐饮、购物，为城镇提供了更多的就业岗位，同时也吸纳一些农民进城从事第三产业。以南疆铁路通到喀什为例，当年旅游业即实现了新的突破，接待国内外游客70多万人次，旅游总收入达到9000万元，旅游人数和收入均创历史最高水平。1992年，铁路部门开通了乌鲁木齐至阿拉木图的国际列车后，独联体国家的旅游购物团纷至沓来。乌鲁木齐商贸城等服装、小商品批发市场吸引了沿海地区大量的服装、工艺品批发商云集这里，带动了乌鲁木齐市相关产业的发展。
二是铁路沿线的主要城市，一般都会出现一个新兴铁路社区。比如在兰新沿线哈密市市郊兴建的铁路社区，经过铁路职工家属的努力建设，已发展为一个市场、学校、医院、公园一应俱全的城市社区。此外，铁路还给哈密等沿线城市带来一系列的现代工厂企业，如1958年建立的哈密铁路桥梁厂，1959年建立的哈密铁路材料厂、铁路分局水泥厂等，使城市的经济功能得到进一步强化。乌鲁木齐二宫一带本来是人烟稀少的郊区，由于乌鲁木齐铁路局机关的进驻，一栋栋办公大楼、家属楼拔地而起，商业区、生活服务区次第兴建，如今的乌鲁木齐铁路局机关所在地区已经成为乌鲁木齐最繁荣地段之一。
三是铁路促使人口流动加快，70%进出疆的旅客愿意选择乘坐安全舒适、快捷廉价的火车。按照铁路部门的规划，近两年铁路还将提速，人们的出行将更加方便。随着西部大开发的不断深入，来新疆的流动人员已大大增加，每到新疆棉花成熟之际，都有河南、甘肃、四川等地的大量民工前来采摘棉花。
四、十八大以来的新疆铁路建设成就及对新疆城镇发展的促进作用
十八大以来，在党中央、国务院的关心关怀下，新疆铁路建设取得了显著成绩，铁路营业里程由2012年的4749.7公里增长至9092.1公里，增幅91.4%；其中，电气化铁路由2012年的1634.8公里增长至4183.4公里，增幅155.9%；复线铁路由1759.8公里增长至3334.2公里，增幅89.5%；高速铁路从无到有达到845公里。铁路贯通天山南北大部分区域，通达新疆所有地州市，覆盖全疆80%以上的县级行政区，货运通道能力充分释放。
十八大以来，全疆货物年发送量持续保持迅猛增长势头，由2012年的6932.7万吨增长至2022年的2.06亿吨，增幅达197.5%。2004年11月开始修建的精霍铁路，从兰新铁路西段的精河车站引出，穿越北天山山脉后，进入伊犁河谷，再向西北方向延伸到中国与哈萨克斯坦接壤的霍尔果斯口岸，使当地民众出行有了一条四季畅通的钢铁大道。2012年12月22日，霍尔果斯铁路口岸站与哈萨克斯坦阿腾科里口岸站胜利实现通车运营。
按照新疆维吾尔自治区“四横四纵四环十五联”中长期战略布局，新疆全力建设现代化综合立体交通网，加快实现“疆内环起来、进出疆快起来、南北疆畅起来、进出境联起来”目标。增建兰新铁路精河至阿拉山口段二线工程，新建罗布泊至若羌铁路、将淖铁路，扩能改造格库铁路……近年来，新疆铁路部门着眼填补西部铁路“留白”，充分发挥铁路建设投资对经济社会发展有效拉动作用，高质量推进铁路规划建设。
2020年，阿勒泰至富蕴至准东铁路开通运营，与乌北至将军庙铁路、兰新铁路、奎屯至阿勒泰铁路形成了北疆铁路环线，这也是新疆铁路首个环线网。随着和若铁路的建成通车，其与南疆铁路、格尔木至库尔勒铁路共同构成环塔里木盆地铁路环线，成为继去年北疆铁路环线形成之后的又一铁路环线，新疆铁路南北疆双环线顺利成形。
根据规划，新疆铁路将建成北疆环线、南疆环线、东疆环线和南北疆天山环线，最终形成南北疆铁路大环线。未来，阿克苏至阿拉尔铁路、将军庙至淖毛湖铁路、哈密至若羌铁路、库车至阿拉尔至图木舒克至莎车铁路建成后，新疆内部的铁路将由环变成了铁路网。
十八大以来，随着兰新高铁、库格铁路（库尔勒至铁门关铁路）相继建成通车，进出疆已经快起来了，新疆尤其是南疆地区与国内其他省份的联系更为紧密。未来新疆至西藏拉萨的青藏铁路和中吉乌铁路（中国至吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦铁路）、中巴铁路（新疆至巴基斯坦瓜达尔港）、新疆塔城巴克图口岸至哈萨克斯坦阿亚古兹铁路建成后，那么新疆“疆内环起来、进出疆快起来、南北疆畅起来、进出境联起来”的目标将会全面实现。
当前，新疆正全力构建亚欧黄金通道和向西开放的桥头堡，铁路已经成网成环，一个东联国内市场、西挽中亚欧洲，贸易往来频繁、支撑国家向西开放的黄金通道正加快建成。到“十四五”末规划项目全部建成之后，新疆铁路将形成“一轴”（兰新铁路、兰新高铁）、“三出疆”（中部兰新铁路、兰新高铁，北部哈密至额济纳通道，南部库尔勒至若羌至格尔木通道）、“四环”（北疆环线、南疆环线、东疆环线和南北疆天山环线）和“两对外”（阿拉山口、霍尔果斯两个对外铁路口岸）的路网格局。
在加快铁路通道建设的同时，新疆铁路部门依托新疆“东联西出、西引东来”区位优势，充分发挥中欧班列战略通道作用，助力丝绸之路经济带核心区高质量发展。023年，阿拉山口、霍尔果斯双口岸保障中欧（中亚）班列开行14397列、同比增长8.5%。其中，新疆中欧（中亚）班列开行1517列，同比增长5.3%。立足新疆，辐射内地，乌鲁木齐国际陆港区是丝绸之路经济带核心区建设的标志性工程。新疆铁路部门高质量推进中欧班列（乌鲁木齐）集结中心示范工程建设，通过两次扩建，乌鲁木齐集结中心已具备每日20列以上的发运能力。目前，已开辟中欧班列线路21条，覆盖欧亚19个国家、26个城市。
在新疆铁路的发展带动下，新疆的城市得到了飞速发展。2014年11月，随着一声响亮鸣笛，满载乘客的D8602次和谐号动车缓缓驶出乌鲁木齐南站，这标志着兰新高铁新疆段正式通车运营，新疆由此正式迈入高铁时代。兰新高铁开通后，形成以乌鲁木齐为中心的1—3小时交通圈，兰新高铁沿线的吐鲁番市、鄯善县、哈密市、新星市都进入了乌鲁木齐的3小时交通圈，进一步提升了乌鲁木齐市的辐射带动能力。甚至连兰新高铁沿线的甘肃省嘉峪关市和酒泉市都受到了乌鲁木齐的辐射带动，很多酒泉人和嘉峪关人纷纷来到乌鲁木齐寻求就业计划和商业投资。兰新高铁沿线许多城市以高铁为依托，建设了“高铁经济带”“高铁新城”“高铁新区”，重构了区域“经济版图”，激发了城市发展的潜力。
随后新疆开始在疆内乌鲁木齐至周边的城市开行动车，时速为160千米每小时的复兴号动车在新疆上线运营，标志着新疆普速铁路进入动车时代。新疆铁路陆续开行了共计20组复兴号列车，多方向、多密度地发往伊宁市、石河子市、奎屯市、乌苏市、克拉玛依市、博乐市、库尔勒市等城市，便捷南北疆各城市间群众出行。新疆普速铁路进入动车时代，让民众的出行更加安全、便捷、舒适，这将给该区域带来巨大的变化，其意义非凡。
复兴号上线，打通了制约经济发展的交通瓶颈，拉近了南北疆的距离，让北疆的石河子市、沙湾市、奎屯市、乌苏市、双河市、博乐市、伊宁市、克拉玛依市，南疆的托克逊县、和硕县、焉耆县、和静县、博湖县、库尔勒市等城市提供了澎湃动力和活力，促进了这些城市的经济活力，改变了这些城市的面貌。“坐着火车游新疆”正成为疆内外游客非常喜爱的交通方式。
2020年12月9日，在新疆库尔勒火车站，首趟从库尔勒前往若羌的列车在准备出发。当天，第三条出入新疆大通道“格库铁路”新疆段正式通车运营。这标志着连接新疆、青海两省区的格尔木至库尔勒铁路正式全线开通运营。格库铁路是国家重点铁路建设项目，是我国第一条纵贯新疆、青海两省区的铁路大干线；线路起自青海省格尔木市，经新疆维吾尔自治区若羌县、尉犁县，终到库尔勒市，为国铁Ⅰ级客货共线电气化铁路，设计时速120公里。
库格铁路全线开通运营后，新疆南疆地区有了直通内地省份的更便捷铁路通道，进一步完善了中国西部地区尤其是青海和新疆两省区的铁路网结构，促进了沿线地区经贸往来和资源开发。格库铁路为西部地区经济社会高质量发展注入新动能。格库铁路沿线物产丰富，铁路加速了南疆当地货物对外快运流通，促进了我国西部能源、矿产等资源的共享和流通。目前，南疆地区生产的棉花、钢材等大宗货物从格库铁路出疆，青海、四川等省份生产的化肥、调味品等货物从格库铁路进疆，极大满足了当地企业和群众生产生活需求，推动了西部省区优势资源互补。
“格库铁路”拉近了疆内城市和青海新疆两省城市之间的距离。“格库铁路”从格尔木到库尔勒的旅行时间将由26小时缩短至12小时左右。“格库铁路”是一条团结线、民族线，“格库铁路”对促进新疆铁路沿线地区资源开发和脱贫致富、推动青海新疆两省区经贸交流、加强民族地区团结、服务“一带一路”倡议等均具有重要意义。库格铁路的开通，让若羌县城、米兰镇、尉犁县城等迎来了城镇发展的大机遇，城镇开始加快发展，城镇面貌日新月异。
2022年6月16日，和田至若羌铁路开通运营，形成世界首个沙漠铁路环线——长达2712公里的环塔克拉玛干沙漠铁路环线，为环塔里木盆地铁路环线铺画最后一环，完成了新疆“四纵四横”铁路主骨架的最后一块重要拼图，将“死亡之海”圈成“希望之环”。
和若铁路让洛浦、策勒、于田、民丰、且末等五县旅客首次乘坐开通运营的火车出行，乌鲁木齐至和田经若羌、且末等地实现23小时通达，和田至若羌10小时40分钟可达。和若铁路让这些县告别了不同火车的历史，进入了铁路时代，为南疆人民美好出行架起通向幸福的“快车道”。
