现在路上骑行时，各种各样的中高框车轮在公路自行车上越来越普遍能看到了，
那么，这些骑行者在选择时，到底更多地是出于美观，
还是空气动力学，又或者是性能方面的考量呢？
下面，我们一起来聊聊这个话题吧。
一、中高框车轮的优缺点
这种车轮的主要优点，在我看来，可能更多的体现在有着更好的空气动力学性能，
如果你的骑行的速度越快，那它产生的正向影响就越大。
仅从自行车车轮而言，那些更符合空气动力学但较重的车轮，
以一定的速度开始骑行后，比如从 30 公里/小时开始的话，
会比较轻的车轮骑行体验上会来得更好。
另外，它的辐条也不是很多，而且从轮圈到轮毂的距离较短。
这就为骑行者能提供较大的刚性，也意味着这会向轮胎的动力传输更有效。
但是不可否认的是，因为它弯曲能力更小，所以其在恶劣气候和复杂地形下骑行时可能会更不舒服。
如果你在骑自行车时，各项指标均在参数范围内，
那么它的重量的影响，其实是在它爬坡时才会被你清晰地“感知”，这个应该好理解吧。
二、中高框车轮的轮廓
在很多年以前，所有大部分的自行车都会配备低框车轮，
只有计时赛或铁人三项的专门自行车才会给配备中高框车轮。
但是最近几年，由于气动自行车的普及使得这种类型的中高框车轮，
在市场上的配装中开始遍地开花，进入普通爱好者的日常骑行中。
公路车轮的框高，一般会根据其外部高度分为三种不同的尺寸：
低轮（25-35毫米）、 中轮（35-45毫米）和高轮（超过45毫米）。
但当我们提到中高框车轮时，通常指的是中轮或高轮尺寸的车轮。
盘式制动器的大量普及，使得出现了更大尺寸的中高框车轮的轮廓和设计，
有很多还在形状和几何上进行了全方位的创新，尺寸比以往在任何时候使用的尺寸都更大。
同时，碳纤维由于其重量较轻，现在已经广泛使用作为车轮制造材料，
也就代表着其开始在很多类型的自行车中普遍使用。
具有一定尺寸的中高框车轮越来越多地出现在纯粹的爬坡自行车上。
但它们真的有必要吗？他们值得吗？
三、空气动力学概念
当我们在谈到阻力或阻力系数时，为了计算阻力，就必须考虑许多因素，
具体来说，例如物体的形状、空气的入射角、物体在空气中的穿透系数或速度。
它用于量化超出穿透空气能力的空气动力学，
即量化流体介质，例如空气或水中的物体对运动施加的阻力。
在自行车骑行运动中，制造车架和部件时不再仅要考虑重量，
对于那些最受空气动力学影响的部件，如低轮车轮通常是最轻的，
因为它们这种车轮上使用了较少的材料。
然而例如车轮、座杆或车把这些上面，反而空气动力学变得越来越重要。
有些自行车由于它们使用的材料更多，理论上它们也更重，所以在爬坡时它们的效果不会那么好。
如果风从侧面吹来，它们会更加让骑自行车的人感到危险和不舒服，因为空气撞击的表面积更大。
从这个角度上说，轮廓越大，自行车在侧风中就越难以控制。
然而，无论是顺风还是逆风，它们都会有完美的配合，
因为它们在顺风时具有更好的穿透系数，并且在逆风时也能提供支撑，并且帮助实现更高的速度。
结论
如果在平的训练中，除了车轮重量之外，面对山区或遭受持续的大风，那它们的用处就会小得多。
正如如果它们没有相应的车架设计、运动几何形状或者不通过采用空气动力学位置与身体进行“协同”，
它们的效率就会降低，因为车轮代表的最终空气动力学对整个自行车影响不到 10%。
如果我们主要在平坦的公路路面使用，是为了高速度和改进的性能，当然中高框车轮是值得的。
在平坦的地形上骑行并发挥优点是一回事，但参加铁人三项运动和铁三比赛则是另一回事。
如果想要空气动力学车轮而过度增加车轮组的重量，那是没有用的。
一般来说，车轮的轮廓越大，因为辐条的长度越短，它们的刚性就越大。
尽管材料、轮辋的结构或所使用的辐条，这些许多其他因素都会在这个上面发挥作用，
所以，中高框车轮（约 40-45 毫米）就是一个很好的选择，
因为它们在不会失去爬坡性能的前提下，还在轻便性、舒适性和空气动力学优势之间提供了适当的平衡。
