案例26：河船监管是个难题

这个案例是武汉局干的。

2024年5月23日，某多用途船“盛昌XXXX”，6346总吨，航行至武汉阳逻水域时，左推进装置瘫痪。

随后执法人员登轮，协助该船开展故障排查。。

经查该轮造成事故的原因是：左推进装置的橡胶高弹联轴器磨损严重。换新后，恢复正常。

这种橡胶联轴器一般用在小功率船舶上，厂家的解释说这种联轴器五年就需要换新。

如果确实需要换新，维护坞修的时候没换？

如果不强制要求换新，也只能算个意外，这种河船，哪里能顾及到辣么多细节……

案例27：日照海事局PSC，有几把刷子

这个案例是日照局干的，图片拍的的精美，案例叙述完善，PSC处理得当，楷模。

2024年4月29日，某巴拿马籍散货船在日照岚山港抛锚时，闲来无事试一试主机正倒车，发生故障，后修复。5月1日进港备车时，再次出现主机无法启动的故障。

两次故障，安检程序自然启动，PSC登轮。

PSC重点检查主机高压燃油管路系统维护保养情况。

一瞅不打紧，船上电脑中没有保存任何主机燃油系统保养的记录。

真是想喝二两，花生米就来了。

以此为突破口，PSC又查看了备件，发现高压油泵柱塞上存在大量麻点，PCV阀密封面磨损泄漏。

随后，PSC让船员拆解了更换下来的两个高压油泵，发现两个高压油泵的吸入阀弹簧均已断裂。

就此，PSCO确认该轮的PMS没有有效的执行起来，进而开具ISM体系缺陷：无证据表明船舶对主机高压燃油管路压力控制阀（PCV）和高压燃油泵进行有效维护保养，导致船舶在进港时两次主机故障。

按照常规，这种体系缺陷应该是30处理，但是这个案子，日照局给与了18（三个月内纠正）理意见，这是为何呢？

根据官方通报，两点：

一是：主机故障修复后，于进港前申请ABS船级社针对船舶主机修复情况实施临时检验，确认主机工况恢复正常。

二是：PSC检查期间，船舶公司管理人员正在随船检查、沟通良好。

这个处理方法，为各位同行处理类似缺陷提供了借鉴。

案例28：锚机故障，船舶按规定上报，逃过一劫！

这个案例是盘锦局干的。

2024年5月5日，某国轮“YT28”报告起锚困难，申请锚地修理，盘锦局同意，并派遣3名安检员从锚地登轮对该船进行船旗国监督检查。

FSCO登轮后发现两个情况：

一是：锚机液压管线三通阀漏油，O型圈老化；

二是：通过查看《船舶维护保养手册》、船上维修保养记录、公司体系文件等，确认船舶能够如期进行保养。

最终判断该轮是由于O型圈老化造成漏油，进而导致起锚困难，考虑该轮提前按照《交通运输部海事局关于开展预防船舶机电设备故障专项行动的通知》向海事局报告，因而并未对改路采取滞留措施。

案例29：私拉电线，活该被干！

这个案例是营口局干的。

营口局在对某轮开展机电专项检查时，发现该轮应急发电机起动蓄电池的充电是由一根从应急发电机间内主照明灯线路拉过来的插排完成的。

这种明显的糊弄事，指定是过不去的。

接下来的操作就很熟悉了，先是用电瓶启动应急发电机，接着是用弹簧蓄能器启动应急发电机，这么操作的目的是为了固定证据，没有特别的意思。

毕竟，应急发电充放电装置故障，足以滞留船舶。

案例30：尾轴“断了”，是够倒霉的

这个案例是江口局干的，没啥技术含量。

2024年4月20，某中国籍国际航行油化两用船舶在长江口某锚地螺旋桨无动力输出，经查主机、齿轮箱、机舱内尾轴均正常，前往船厂抽出尾轴，发现尾轴中部断裂。

经多方分析发现：尾轴上环氧树脂在与铜套接合部位存在孔洞，导致海水进入造成腐蚀是引发尾轴断裂。

经了解，一个月前这艘船，刚进坞抽出尾轴进行了尾轴检验，显然是一起施工水平不咋滴的安装质量事故，船东可以向船厂索赔了。

案例31：换油是个大难题！

这个案例是潍坊局干的。

2024年5月18，某国内航行集装箱船在抵达潍坊锚地换油时，主机差点熄火，临时抛锚修理。

5月22日，靠泊潍坊港后，FSC启动安检程序，登轮检查。

经查该轮造成事故的原因是：高压油泵柱塞磨损以致油泵密封失效，无法建立正常喷油压力，进而雾化不良，最终导致主机工况不良。

随后，FSC查看了该轮的主机日常维护保养工作程序，体系要求2024年2月应对喷油器、高压油泵进行预防性检修，但该轮轮船员并未开展检修。

最终，FSC开具体系缺陷：2550 主机高压油泵未按体系规定计划开展保养，未及时发现高压油泵柱塞异常工作状况 ——18 （三个月内纠正）

其实吧，这都是换油惹的祸……

案例32：弹簧断了，好在体系里无要求！

这个案例是福州罗源海事处干的。

2024年4月26日，国内航行散货船“盛**轮”在罗源湾北航道进港过程中，突然发生主机滑油压力低报警，随即滑油低压保护引发主机自动停车，船舶失去推进动力，船长第一时间向福州海事局VTS报告险情，福州海事局指挥中心立即启动应急预案，安排船舶就近前往港内锚地抛锚对主机滑油泵（机带泵）进行抢修。。

随后，启动安检程序，执法人员登轮。

经查该轮造成事故的原因是：主机滑油泵调压阀弹簧断裂，调压阀处于常开状态，滑油从机带滑油泵出口回流至进口端泄压导致主机滑油压力下降，最终触发主机滑油低压保护自动停车。

接下来，安检员自然要看一下船舶的体系要求。

经查：主管轮机员长期以来未对滑油泵进行拆解检查，未能在调压阀弹簧断裂前的先兆阶段发现异常，及时更换弹簧配件，所以主管轮机员对滑油泵维护保养不力是导致故障的间接原因。

好在，该轮的《G300系列柴油机使用和保养手册》《船舶年度维护保养计划》及4月份《月度维护保养计划及及实施报表》等手册中未列明主机滑油泵调压阀检修周期和弹簧部件使用寿命。

这位船员朋友的运气不错，老编也建议各位机务、海务老总，不要什么玩意都写到体系里，这会给船员带来很多“不便”。

案例33：电喷主机，遇到了点新情况

这个案例是日照局干的。

2024年6月12，新加坡籍散货船“I”轮在日照港1号锚地准备进港，引水登轮后发现主机转速无法越过临界转速，船速无法加至FULL，且主机加车期间烟囱冒黑烟，但油压、油温、排烟温度正常。

船方对此的解释是喷油器发生泄露故障，如下图：

6月13日，船级社出具临时检验报告后，船舶进港，事后证明，船级社的这个报告很水，跟日照局PSC的大牛相比，有很大差距。

随后，PSC登轮，启动安检程序。

PSC先看了船上的保养程序，发现没问题，接着让船上测了换下的9个喷油器的爆压，均正常。

由此确定，事故压根不是喷油器的事。

后来船方把主机厂商请来，最终确定主机故障的原因竟然是：主机运行监控程序存在“BUG”。

这么看，这是一台电喷主机，软件搞乱了硬件。

主机修复后，PSC要求船级社再次进行临时检验。

好家伙，这家船级社的证书批量生产，随便发……

案例34：液压油污染，舵机挂了

这个案例是梧州海事局干的，内容很简单，举了几个由于舵机油污染，导致舵机事故的例子，不过多摘录。

推文的目的是为了船舶舵机油污染的知识，针对的对象是内河船，警示内河小船要定期换液压油。

案例35：检查干成了修理，PSC这活，挺卷的

这个案例是南通局干的。

2024年5月，某大型外籍散货船，靠泊南通局水域时，主机停车，船舶失控，船舶抛锚后，PSC登轮开展检查。

船上对此次故障的解释是：船舶主副机供油单元混油筒空气排出阀异常，导致燃油单元混油筒的空气越来越多，进而使得燃油增压泵增压后的管路含有大量空气，导致燃油压力低，并最终导致了主机停车。船员将混油筒中的空气排出阀手动打开，将燃油供应系统中空气排出后，主机运转恢复正常。

听了船员的解释，南通的这位PSC认为船员没有找到故障的根源，要求轮机长拆开混油筒液位开关，发现浮球组由于脏污导致卡死。显然浮球卡死后，无法触发低位报警信号，排气电磁阀自然不动作，导致大量空气聚集，进而使得燃油压力低，主机停车。

查船查到维修的层次，南通的这位PSC指定在船上干过。

只是，遇到这样的同行，想蒙混过关有点难，遇到这样的同事，想提干也有点难。

这社会太卷了，哪一行都不容易干！

案例36：这个发电机故障有点难找，PSC大显神通

这个案例是连云港局干的。

2024年6月24日，巴拿马籍“GOLD**”轮向连云港海事局报告一台发电机故障，按照交通部机电专项的精神，启动安检程序，PSC登轮检查。

经查1号发电机励磁线圈擦伤严重，发电机轴承损坏。

2号发电机燃油系统燃油滤器破损变形，破片堵塞燃油管路，导致发电机跳电。

说实在的，1号机故障找起来有点难，2号机属于常规故障。

最终，PSC将故障的根本原因归结到：轮机员在日常对发电机的维护保养过程中，相关检查工作不到位，以及对异常噪声和振动的忽视，同时，对突发情况应急处理经验不足，设备维修时对于其他设备无必要的安全防护，最终导致了全船失电的发生。

案例37：键槽出问题，第一次遇到

这个案例是天津局干的。

2024年6月，某加油船向天津局报告齿轮箱滑油低压，换向失效。

随后启动安检程序，FSC登轮。

经查该轮齿轮箱滑油泵按要求进行了每5000小时的维修保养，但没有对滑油泵泵轴键槽定位键进行检查，导致定位键磨损严重。

“干”过泵的三管们都晓得，这个键，确实不容易坏，这艘船属于走了“大运”。

案例38：风油切断，也来凑热闹

这个案例是锦州局干的。

锦州局在对某轮开展机电专项检查时，要求船方开展机电测试，当拉下风油切断按钮时，发现只有风机跳闸停止运转，而各燃油泵并未停止运转，经过多次尝试，依然如此。

老轨解释说：风油切断功能没问题，燃油泵是速闭阀单独控制的（这种解释，哪能糊弄住，有些道行的PSC呢？）。

安检员把燃油泵实际布置与电路图纸相比对，发现该轮控制油泵运转的控制线路被断开了。

这么看，可能的原因是上一任或者这一任老轨故意挑开的，可能是怕误操作吧。

案例39：新造船的这个硬伤，PSC也没找到？

这个案例是上海宝山局干的。

2024年6月28日，某新造外国籍杂货船向宝山局报告船舶无法转舵，随后抛锚检修。

宝山局启动安检程序，PSC登轮检查。

虽然船长解释说：这是艘新船，由于舵机上的电磁换向阀漏油导致无法操作，现在已经修理了。

但上海PSC依然凭着高超的技能，判断：电磁换向阀轻微漏油不可能导致遥控操舵故障！

要求船方在技术人员找出导致舵机不能转舵的具体原因，否则不准开航。

经船厂技术人员检查，造成事故的原因是因为舵柄与柱塞安装时，间隙调整不充分造成的，后将右舵舵柄抬升，使转舵柱塞与舵柄上下间隙平均分布，并在舵杆安装台阶上焊接了垫片，确保舵柄不会再下降，解决了这一问题。

这个故障有点专业，宝山PSC也没辙。

案例40：二极管，穿了！

这个案例是南宁局干的。

2024年6月12日，南宁海事局对 “粤XX818”轮开展机电专项检查，检查中发现发电机无法正常启动，滞留了该轮。

经查发电机无法启动的原因是：发电机组螺旋式整流二极管、电抗器损坏。

案例41：这个没看懂！

这个案例是福建局干的。

2024年5月20，某轮MAN B&W 6G60ME-C9.5主机号缸，按照1.2万小时的保养要求，更换非原厂排气阀试车时，出现“排气阀阀杆行程短”的故障报警，并且5号缸点不着火。

后面的排查福建局放了很多图，但是叙述不太清晰，老编也没看懂甚意思。

结论是：多数电喷主机都有发生过“Exhaust Valve Stroke Low”的报警，该报警会在排气阀没有全开或者全关的时候出现，导致主机自主降速，排查问题的时候不仅涉及排气阀本身，还和控制排气阀的气缸控制单元和位置传感器探头有关系。

案例42：这船太差了……

这个案例是锦州局干的。

2024年5月7日，停泊在锦州港的“*68”轮在准备开航时，发现主机齿轮箱传来异常声响。该轮随即向锦州局报告，锦州海事局高度重视，立即派遣执法人员登轮展开全面调查。

经查该轮齿轮箱缺少维护，滑油滤器堵了没人管，滑油压力低报警也被故意拆掉。

从官方提供的照片也能看到，这艘船保养很差，不滞留，实在对不起他。

案例43：增压器，断了！

这个案例是卫海锋舟干的。

2024年6月29日，某国际航行集装箱船在离港途中突发主机排温急剧增高，增压器转速急剧下降，在拖轮协助下返回泊位。

随后启动安检程序，PSC登轮。

经查该轮造成事故的原因是：增压器润滑系统故障，导致轴承无法得到充分润滑，造成叶片断裂，进而引起主机各缸排温升高，主机停机。

问题找到后，PSC接着查看了轮机日志，发现船员在对机舱巡查时，没有检查增压器，维护保养计划中也没有对增压器的修理项目，这么看要被开体系缺陷了。

案例44：自动改手动，活该被干的“天才”

这个案例是葫芦岛局干的。

某轮在葫芦岛满载出港时，主机停车，按照机电专项的要求，启动安检程序。

安检员上船后发现导致此次故障的原因是主机供油管路燃油滤器的垫片破损，进入了燃油管路，导致主机停车。

可能是安检员看到这艘船状态比较差，随后扩大了检查范围，让船员演示主机紧急停车程序。

这主机和船员是真不给力，愣生生没停下来，被安检员开具缺陷：

1410 主推进动力设备：主机操纵台旁的紧急停车装置故障  30

这些案例翻下来，自然很多感叹，只是在这里，不聊了，怕伤害某些人。