这几天，有位老铁向老编提了出两个问题：
一是在单位里屡受委屈，难以得到重用，缘由何在？
二是去查船，发现机舱里都是污油水，他要滞留这艘船，但在滞留依据上与领导产生了分歧，这个项目的滞留依据究竟何在？
对于第一个问题，老编想，如果你能力强、业务棒，却得不到提拔，原因无非以下三个：一是不会送礼；二是有个性、不听话；三是领导不信任你。
人生哪有那么多酣畅淋漓，畅快如意，业务上精进，职位上尽力而为，随缘而行，不必纠结，放宽心境，生活将更显从容。
对于第二个问题，只能怪这位小朋友学艺不精，使用机舱污油水项目滞留船舶是澳大利亚，日本，USCG等国家的惯用伎俩，只要平时留心，依据不难找，国内PSCO用的少，甚至有的PSCO不敢用这一条去滞留船，八成是依据拿不准，没有跟。
随手举两个，近期因为油污被滞留的例子：
这张图是因为应急发电机有多处燃油渗漏点（Generator engine fuel oil leakage points）被某PSCO滞留。
这张图是机舱尾轴位置因为液压油泄漏严重（Sign of oil leakage in pipe trunk）被PSCO滞留。
在解释污油水滞留依据之前，我们要搞清楚舱底水系统、污水舱与污油舱的概念，舱底水系统是是按照SOLAS公约的要求设立的，而污油舱则是根据MARPOL公约的规定。
由于舱口盖的密封性不足、管路和设备的渗漏、轴填料函的漏水以及因温差引起的湿汽冷凝，再加上设备检修时的放水，舱底水的产生几乎是不可避免的。
因此，SOLAS公约第II-1章第35-1条明确要求船舶必须配备专门的舱底水系统。该系统通常为单向设计。鉴于机舱内污水含油的特性，系统内通常配有专用的污水泵，以将污水井中的污水抽送至污水柜或直接排出舷外。
例如，下图展示了某船舶的污水舱管系设置。
当然，舱底水系统不仅仅用于收集和处理污水。当机舱内发生大量进水时，只需开启应急吸口，该系统便可迅速启动，用于紧急排水。
而污油柜是MARPOL公约附则I第12条的要求，根据这一条污油舱不能与舱底水系统向连接。在英文表述上，污油柜一般被标注为Oil residue (sludge) tank，机舱油柜、滑油柜、副机滴油盘收集的废油应倒入污油柜。含油舱底水柜一般被标注为 Oily bilge water holding tank ，污水井里的玩意，要进这个柜。
正因为公约上规定的条款不同，在PSC手册 A.1155(32)附则2中也对污油水的滞留出现了两次。
第一次是出现在SOLAS公约的滞留项目中，该项目指出一旦船舶出现Insufficient cleanliness of engine-room, excess amount of oily-water mixture in bilges, insulation of piping including exhaust pipes in engine-room contaminated by oil, and improper operation of bilge pumping arrangements的情况，可以滞留船舶。
在这段英文中强调：机舱清洁不充分，舱底水含的油太多，绝缘层包裹的管线被油浸入，舱底水系统不按照规定使用，这四种情况均可以滞留船舶。
实际上， SOLAS公约第I章的第11条和SOLAS公约第II-2章的第4条正是对PSC手册的直接支持和依据。
SOLAS公约第I章的第11条的内容是检验后的的维持，要求船舶检验后，要保持各项设备的功能，漏油了自然说明功能有所丧失，存在危及船上安全的隐患。而SOLAS公约第II-2章的第4条讲的是引燃的可能性，该条款目的中要求“ 应采取控制易燃液体渗漏的措施”，正因为这两个条款的支持，PSC手册把机舱比较脏乱，舱底水上面飘层油，燃油管线漏油，220摄氏度以上管线包裹的隔热材料搞上了油，船员操作舱底水不当，认定为滞留缺陷。
第二次出现在MARPOL公约的滞留项目中，一旦机器处所出现：Oily bilge water and/or oil residue accumulated in machinery spaces的情况，将被判定为违反了MARPOL公约附则I的内容，也是要滞留船舶的。
当然，这里强调的是污油或含油舱底水过于聚集。
综合，上面的内容，机舱内污油水过多时，选取SOLAS和MARPOL均可以，主要是看PSC看重的点是哪一个，是防火还是防污染。
正是由于上面众多的滞留案例，有的老轨或机务要求机舱兄弟撸起袖子加油干，把机舱檫的跟镜子一样……
这，其实是有些过了！
合理的泄漏，公约是允许的，毕竟船上安装的舱底水系统、油水分离器、污水柜、污油柜就是为了收集和处理这些玩意的，一旦发现污水井的污水多了，泵到污水柜里，发现有漏油，收集了倒入污油柜，并在油类记录薄做好记录，就OK了。
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