超级承运人和世界级航空枢纽这两个词无疑是近年和未来中国民航最热的两个词，我们正在加速推动国、东、南三大航和北京、上海、广州三大国际航空枢纽的建设。然而，在我们的隔壁，一个真正的东亚超级承运人和世界级航空枢纽正在悄然无息的形成。
没错，就是即将完成合并的大韩航空和韩亚航空以及扩建工程即将完成并投入使用的首尔仁川国际机场。
大韩与韩亚的合并计划从2020年开始酝酿，2023年10月31日正式签署了合并协议，合并完成后将诞生一家销售额达到20万亿韩元（约合人民币1160亿元）的“超级航空公司”，并有望成为世界第七大航空集团。
该项合并协议受到了全球各个国家的反垄断审查，今年1月31日日本公正交易委员会正式批准了该项合并案。由此，该合并案已获得除美国和欧盟之外的12个国家的批准，万里长征来到最后一步。
欧盟反垄断监管机构今年2月在对大韩航空与韩亚航空的企业合并给予有条件批准时，要求大韩需要转让4条欧洲航线部分的时刻和运营权，同时出售韩亚的货运业务。目前，韩国德威航空已经承接了大韩的巴黎、法兰克福、罗马和巴塞罗那的部分时刻和运营，韩亚的货运业务也即将出售，至此，从2020年11月开始的大韩航空与韩亚航空的企业合并程序，在历时四年后终于进入了收尾阶段。大韩航空已获得除美国外13个国家的批准或有条件批准。
大韩航空目前正在向美国司法部（DOJ）提交额外材料，并就解除竞争限制相关措施进行持续协商。预计DOJ在综合审查韩亚航空货运业务的出售等事宜后，将完成相关程序。
大韩和韩亚合并后，旗下5家航空公司（大韩航空、韩亚航空、真航空、首尔航空、釜山航空）将成为韩国最大的航空集团，将占据首尔仁川机场47%的运力份额，将彻底改变韩国的民航市场格局。
数据来源：CIRIUM
合并后，新的大韩航空的洲际航线网络将进一步增强，特别是在北美和欧洲两个重要目的区域，目的地航点各将达到14和13个，覆盖两个区域内的主要城市。北美地区的每周航班达到166班，其中洛杉矶和纽约分别达到每天4班和3班。对比之下，我们的三大航每周从北上广三大枢纽只有44班航班前往北美，其中航班量最大的洛杉矶，三大航整体班次不到每日3班。
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除了洲际航线网络得到加强外，首尔仁川出发前往日本的航线网络也将得到提升，上至北海道下至冲绳，整个日本得到完美覆盖，每周航班量达到523班，其中大阪关西、东京成田和福冈分别达到每日19、18和14班。而我们三大航从北上广五座机场每周前往日本的航班仅为355班，其中班次最多的城市对为上海浦东-东京成田和大阪关西，均为每日8班。
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而合并后的新航空集团从首尔仁川出发将连接24个中国大陆城市，每周航班超过260班，覆盖所有的直辖市和经济强市，而这些城市的旅客也正是国际出行的中坚力量。根据统计，新的大韩航空从首尔仁川飞往上海浦东、北京首都和广州白云每日航班分别达到7、5、3班。
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除了中国大陆这个最具增长潜力的国际客源地外，新的航空集团从首尔仁川还提供了丰富的东南亚航线网络，基本上覆盖了东南亚10国除文莱外的所有首都城市和重要目的地，每周航班达到433班，其中与北美、欧洲需求巨大的曼谷、马尼拉、新加坡航班分别达到8、5、5班。而我们三大航从北上广五座机场前往东南亚十国的每周航班为562班，相较韩国多出30%，但这是我们三座城市五个机场与首尔仁川一座机场的比较。
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说完了航空公司，我们再把目光投到四期扩建即将完成并入使用的首尔仁川国际机场。
这次的四期扩建工程主要是在已经投用的T2航站楼增加新的指廊、停机坪，和以一条新的跑道，进一步增加仁川机场的保障能力。四期扩建工程投用后，仁川机场将形成4条跑道，两个航站区，一座卫星楼的格局。
扩建完成后，仁川机场的航站楼面积将超过120万平方米，旅客吞吐量保障能力将达到惊人的1.06亿人次，货邮保障能力将达到630万吨。
我们从谷歌地图上看到，仁川机场的T2航站楼新指廊和第四条跑道基本上已经修建完成，正在进行收尾的工作，预计整体工程将于明年竣工并投入使用，届时新的大韩航空集团也将正式投入运营，或许新的T2航站楼将会成为新的大韩航空集团的大本营基地。
新的大韩航空集团和完全体仁川机场明年运营后，我们三大航的超级承运人和北上广国际航空枢纽打造之路必定将更为艰难。当然，环绕在我们四周的除了韩国这一只猛虎外，还有东京（全日空、日航）、新加坡（新航），远一点还有海湾地区的四大巨头（阿联酋、卡塔尔、阿提哈德、土耳其），还有野心勃勃的沙特新秀（利雅得航空）。
留给我们的时间，不多了。
