英国老牌航司维珍大西洋航空（VS）近日发布通告，将于10月26日起停飞伦敦至上海的航线！该航司于1999年5月22日首航上海至伦敦航线，疫情期间曾一度停飞，2023年5月复航，至今为止已在国内运营超过25年的时间。
这是继澳洲航空宣布7月停飞悉尼-上海航线后，又一家欧美老牌航司停飞中国大陆航线。国际市场恢复以来，虽然国际市场恢复程度不断提升，但是欧美外航的恢复比例一直处于低位运行状态。
根据CIRIUM数据库统计，2024年7月欧洲+北美往返中国大陆的航班周班次达到741班，仅达到2019年7月同期的60.1%，但欧美外航的班次仅达到185班/周，仅达到2019年的38.9%，同时在整体运力份额上也同比2019年同期下降了13.6个百分点。
2024年7月仅有19家欧美外航运营往返中国大陆航线（包括即将停航的维珍大西洋），相较2019年的27家减少了8家，净增一家塞尔维亚航空（JU）执飞天津-贝尔格莱德航班，有9家航司停止运营中国大陆航线（包括伊比利亚航空、墨西哥航空等）。
在仍然运行的欧美航司中，我们可以看到大部分航司都没有达到2019年的运力水平，仅土耳其航空（TK）、波兰航空(LO)、意大利勒奥斯航空（NO，执飞南京-米兰航线）和马上停飞的维珍大西洋恢复程度达到2019年水平。
北美航司平均恢复程度不及30%，加拿大航空（AC）恢复程度仅11.8%。欧洲航司中，汉莎集团旗下航司恢复程度较好，旗下汉莎航空（LH）、瑞士航空（LX）和奥地利航空（OS）整体恢复程度达到59.8%，超出平均值近20个百分点。法荷航集团旗下的法航（AF）和荷兰航（KL）恢复程度为44%左右，均不及2019年一半的航班量。芬兰航空（AY）是欧洲航司中同比恢复最慢，下降幅度最大的航司，2024年仅恢复了3班直飞中国大陆航班，恢复程度仅10.7%
北美航司和欧洲航司的恢复缓慢，究其原因，最直接的还是由于俄乌冲突后无法使用俄罗斯空域，造成飞行时间较过去增加1-2个小时，机组调配困难和成本增加。芬航的赫尔辛基过去曾是中国到西欧的最佳中转航路，如今受俄罗斯空域影响最深，赫尔辛基-上海飞行时间增加3个小时。当然，地缘政治因素、洲际旅行市场恢复缓慢和航司自身经营水平也是造成恢复不及预期的重要因素。
（同一天的赫尔辛基-上海航线，吉祥航空飞行时间为8小时39分钟，芬兰航空为11小时38分钟）
最近，我们看到越来越多的政策引导开发“入境旅游”市场，也有越来越多的外国游客通过社交平台分享他们在中国大好河山的所见所闻，这对于过去几十年一直是向外输出的中国跨境旅游市场来说是一个非常好的趋势。
毕竟，百闻不如一见，只有亲身经历才能体会到美好中国的方方面面。
外国航司很多时候是外国游客了解中国的第一道门，如果要保持对外通道的畅通，光靠中国航司是远远不够的。澳洲航空和维珍大西洋并不是个例，他们只是深思熟虑后忍痛割腕的先行者，下一个又会是谁？
在客观的外部条件无法改变（空域、地缘政治因素）的情况下，如何让本就在运行成本上处于劣势的外国航司保持对中国市场的信心，让他们持续运营甚至增加航班，让中国向外开放的通道越来越便捷，这是我们的行业管理者需要思考的课题。
