近日，民航局向各民航单位进行了《国际客运航权市场准入和配置规则》的意见征求。许多民航爱好者可能已经详细了解，并解析过了其中附件二，针对各个枢纽机场的特定方向航线安排的表格。
相比这个表格，畅说君仔细看完此份征求意见稿后，发现其中有一个新的变化，可能对于未来中国国际航空市场格局会有更深远的影响。
首先，民航局将航空公司分为了三个类型（记住这个分类，将对后面的分配规则产生巨大的影响）：
然后把航线也分为了远程航线和非远程航线：
然后，在一类航线市场准入（即天空开放，航权不受限制）的远程航线规则中加入了这样一条：
二类航线市场准入（即有航权限制的航空市场）的远程航线规则中也加入了这样一条：
什么意思？
简单的来说，未来仅有大型空运企业有资格可以在国内任意选点新开远程航线，而中小型航司基本上仅可以在民航局认定的主基地机场新开远程航线了。
例如，像现在的海航的长沙—伦敦、厦航的北京—多哈、川航的银川—迪拜、天航的重庆—伦敦、首都航的青岛—伦敦、吉祥的郑州—米兰·······诸如此类的航线未来能够获批航权的可能性就微乎其微了。
目前国内符合大型空运企业标准的航司仅有三家（对，就是那三家）：
像厦门航空、四川航空、深圳航空、吉祥航空、天津航空、首都航空等在远程国际航线市场搏杀多年的航司来说，未来只能更加聚焦在民航局规定的主基地机场。
就连集团机队与三大航不相上下的海航集团，旗下最大的海航控股（HU）机队也不过220架上下，离大型空运企业400架的标准还有很大的距离。
如果未来航权分配规则这个改变成真，那么海航股份（HU）将会是受到最大影响的航司。
北上广三大枢纽的二类远程航线肯定是无法再拿到航权了，就连新开一类远程国际航线，也得首先在上一年国际航班量达到5%以上，相较三大航的强势，HU很难在三大枢纽分一杯羹。
目前海航被官方认定的主基地机场仅有海口机场，眼下它只能努力成为民航局认定的深圳和重庆的枢纽运营人，这样或许才可以继续在远程国际市场上发展。
当然，也有另外一种思路，那就是为了应对民航局这个新的规则，海航进行一次新的整合，在旗下十几家航司中挑选出合适的几家来，与HU凑成一家机队规模在400架以上的大型空运企业。这样，它也能享受和三大航一样的任意选点的待遇了。
不过，无论如何，如果这个新的变化成真，三大航无疑是最大的受益者，做梦都会笑醒······
