今天英航突然宣布将在今年10月26日后停飞伦敦-北京（大兴机场）航线，该航线也是英航目前唯一直飞北京的航线。
北京航线曾是英航最重要的亚洲航线之一，这也是继维珍航空前不久宣布停飞上海航线后，又一欧洲老牌航司停飞中国航线。（深耕25年的老牌外航撤出中国市场，欧美外航恢复比例仅不到40%！下一家会是谁？）
由于和南航密切的合作关系，英航是在大兴机场投用后第一家宣布转场至大兴机场运行的欧洲老牌航司，初期曾达到每日一班，疫情后也在第一时间恢复至每周4班，与南航的每日1班伦敦希思罗航班进行联营，而且还通过南航在大兴的国内网络，将联运延伸至国内城市。
曾几何时，北京是众多欧美航司一刻难求的中国目的地机场，而此次英航主动放弃北京航线，大概率仍然是因为无法飞越俄罗斯空域，造成飞行时间增加，运营成本骤升。
英航目前在整个东亚地区的航班已经较疫情前有较大缩减，仅剩香港、东京、北京和上海四个航点，而此次北京航点取消后，不知道空出来的时刻和机队是会用于加密现有东亚航点，还是新增其他航点。
| 航司 | 出发地 | 目的地 | 周班次 | 座位数 |
| BA | LHR | HKG | 14 | 3,414 |
| BA | LHR | HND | 14 | 3,829 |
| BA | LHR | PKX | 4 | 1,088 |
| BA | LHR | PVG | 7 | 1,512 |
同时，中国航司在中英航线运力上的大幅加码或许也是逼退英航的原因之一。根据统计，2024年8月，中英航线上运力每周班次和座位数供给分别达到119班和34835个，分别较2019年同期增长了30.8%和37.9%。英国航司在2024年不仅运力没有提升，倒还减少了6班/周。由此可见中国航司在英国航线上的突飞猛进给英国航司造成了巨大的压力。
| 航司 | 出发地 | 目的地 | 周班次 | 座位数 |
| BA | LHR | PKX | 4 | 1,088 |
| BA | LHR | PVG | 7 | 1,512 |
| CA | LGW | PEK | 7 | 2,184 |
| CA | LGW | PVG | 7 | 2,184 |
| CA | LHR | PEK | 14 | 4,361 |
| CA | LHR | TFU | 3 | 903 |
| CZ | LGW | CAN | 3 | 888 |
| CZ | LGW | CGO | 2 | 530 |
| CZ | LHR | CAN | 7 | 2,072 |
| CZ | LHR | PKX | 7 | 2,338 |
| CZ | LHR | WUH | 2 | 530 |
| GS | LHR | CKG | 2 | 504 |
| GS | LHR | XIY | 2 | 504 |
| HO | MAN | PVG | 3 | 966 |
| HU | EDI | PEK | 4 | 1,172 |
| HU | LHR | CSX | 3 | 867 |
| HU | MAN | PEK | 7 | 2,058 |
| JD | LHR | TAO | 2 | 586 |
| MU | LGW | PVG | 14 | 4,396 |
| MU | LHR | PVG | 7 | 1,841 |
| VS | LHR | PVG | 7 | 1,806 |
| ZH | LHR | SZX | 5 | 1,545 |
| 总计 | 119 | 34,835 | ||
英航北京航线的退出还有另一个受伤者，就是生不逢时的北京大兴机场。作为首都机场的有力竞争者，大兴机场从一出生，就是朝着国际中转枢纽的方向进行打造的。然而，5年过去了，大兴机场的洲际航线却越来越少。
根据统计，2024年8月，大兴机场的洲际航线仅剩7条，41班/周，仅为首都机场的15%左右，芬兰航空和波兰航空等欧洲航司相继退出在大兴机场的运营。未来英航退出后，在大兴机场运营的外航洲际航线就仅剩俄航的莫斯科航线了。
| 航司 | 出发地 | 目的地 | 周班次 | 座位数 |
| BA | PKX | LHR | 4 | 1,088 |
| CZ | PKX | AMS | 7 | 2,338 |
| CZ | PKX | IST | 4 | 1,140 |
| CZ | PKX | LHR | 7 | 2,338 |
| CZ | PKX | SVO | 7 | 1,995 |
| MU | PKX | SVO | 7 | 2,044 |
| SU | PKX | SVO | 5 | 1,671 |
最后，畅说君只想说，如果外航们都纷纷后退，那么大兴机场的两大旗舰型航司——南航和东航，可是要给力，撑起大兴机场最后一片蓝天啊！
