近日，民航局与国家发改委联合印发了《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，确认了3+7+N的国际航空枢纽发展格局，详细的内容在网上已能看到。
除了其他常规的内容外，出现了一句从未有过且态度坚决的表述：
国际枢纽机场，顾名思义就是文中提到的3+7（即北京、上海、广州+成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨），10个枢纽机场。
除了这10个机场外，其他国内近250个机场的国际航线，均不能够接受地方政府安排的航线补贴！
这无疑对中国的国际航空发展是一个深水炸弹。众所周知，许多国际航线的初期开通都需要或多或少的政府补贴支持，特别是很多二线城市的远程国际航线，少则2-3年，多则5年起步。众多地方政府也在近一两年公开发布了关于国际航线的支持政策。
这条爆炸性的指导意见，首先将要影响到的就是10个国际枢纽机场以外的远程国际航线。根据cirium数据库，2024年9月，除开10个国际枢纽机场外，国内机场还有52条远程国际航线（亚洲地区包含中东）。而这些航线一旦失去了政府的补贴，相信很少能够在短期内靠自我造血实现盈亏平衡。
航司 | 始发地 | 目的地 | 周班期 | 周座位数 |
3U | 银川 | 迪拜 | 1 | 290 |
CA | 杭州 | 迪拜 | 3 | 903 |
CA | 杭州 | 罗马 | 3 | 903 |
CA | 温州 | 米兰 | 4 | 1,060 |
CZ | 郑州 | 伦敦盖特威克 | 2 | 530 |
CZ | 郑州 | 卢森堡 | 1 | 313 |
CZ | 长沙 | 内罗毕 | 3 | 825 |
CZ | 沈阳 | 法兰克福 | 1 | 313 |
CZ | 武汉 | 迪拜 | 3 | 795 |
CZ | 武汉 | 伦敦希斯罗 | 2 | 530 |
CZ | 武汉 | 旧金山 | 2 | 720 |
EO | 郑州 | 莫斯科谢诺 | 1 | 312 |
EO | 长春 | 莫斯科谢诺 | 1 | 312 |
EO | 南京 | 莫斯科谢诺 | 1 | 312 |
FM | 宁波 | 布达佩斯 | 2 | 530 |
GS | 郑州 | 悉尼 | 2 | 504 |
HO | 郑州 | 赫尔辛基 | 1 | 322 |
HO | 郑州 | 米兰 | 2 | 644 |
HU | 长沙 | 伦敦希斯罗 | 3 | 870 |
HU | 海口 | 奥克兰 | 3 | 870 |
HU | 海口 | 阿布扎比 | 2 | 410 |
HU | 海口 | 墨尔本 | 3 | 849 |
HU | 海口 | 莫斯科谢诺 | 3 | 843 |
HU | 海口 | 悉尼 | 3 | 849 |
JD | 杭州 | 墨尔本 | 3 | 764 |
JD | 青岛 | 伦敦希斯罗 | 2 | 505 |
JD | 青岛 | 墨尔本 | 2 | 510 |
JD | 青岛 | 莫斯科谢诺 | 2 | 596 |
JD | 青岛 | 悉尼 | 2 | 424 |
JU | 天津 | 贝尔格莱德 | 1 | 268 |
MF | 福州 | 纽约 | 2 | 572 |
MF | 厦门 | 阿姆斯特丹 | 7 | 1,952 |
MF | 厦门 | 巴黎 | 3 | 858 |
MF | 厦门 | 多哈 | 2 | 206 |
MF | 厦门 | 洛杉矶 | 3 | 858 |
MF | 厦门 | 墨尔本 | 6 | 1,466 |
MF | 厦门 | 悉尼 | 6 | 1,466 |
MF | 厦门 | 温哥华 | 1 | 286 |
MS | 杭州 | 开罗 | 3 | 927 |
MU | 杭州 | 奥克兰 | 2 | 464 |
MU | 杭州 | 悉尼 | 2 | 464 |
MU | 南京 | 墨尔本 | 3 | 696 |
MU | 南京 | 悉尼 | 3 | 690 |
MU | 沈阳 | 莫斯科谢诺 | 1 | 232 |
MU | 青岛 | 迪拜 | 3 | 786 |
MU | 济南 | 悉尼 | 3 | 692 |
MU | 温州 | 罗马 | 2 | 572 |
MU | 温州 | 马德里 | 2 | 572 |
MU | 武汉 | 悉尼 | 3 | 754 |
NO | 南京 | 米兰 | 2 | 718 |
QR | 杭州 | 多哈 | 4 | 1,428 |
SU | 三亚 | 莫斯科谢诺 | 6 | 1,796 |
在这些城市中，厦门、杭州、海口位列前三，每周的远程国际航班达到28、20和14班。其中厦门的28班全部由厦航执飞；杭州的远程国际航线由国航、东航、首都航、埃及航空和卡塔尔航空执飞；海口的远程国际航线全部由海航执飞。
从航司的维度看，厦航、东航和海航位列前三，分别每周达到30、24和17班。拥有宽体机的中大型航司中，川航仅有一班从银川飞迪拜的航班，受到的影响 较小。
这些航线中，除了厦航可能为了构建其国际航空网络坚持在厦门运营，其他国内航司航线基本上都是在其次枢纽或者次次枢纽开通的。如果政府的补贴断掉，除了温州、福州、宁波这种本身对某些特定国家有很大运力需求的城市，其他航线基本上都难以持续运营。
不过，这条新规如何落地实施也是一个大问题。
对于已经开通正在享受政府补贴的国际航线，是协议期结束还是今年结束后就不再补贴值得考量。
同时，新规里的描述是“航线补贴”，但如果地方政府换成中转旅客补贴、宣传支持补贴，甚至是对开通航线的航空公司进行增资扩股之类的补贴，这样的“变相”补贴形式算不算在被禁止的范围里。这些可能都需要发改委和民航局有一个明确的界定。
无论如何，这次新规的最大受益者莫过于北京、上海、广州三大国际枢纽，以及雄霸这三大国际枢纽的国、东、南三大航司。
没有了二、三线城市用航线补贴“扰乱市场”，你们三的“超级承运人”要是再做不好，就说不过去了吧。
